Su una barca ibrida convivono un motore termico, quasi sempre un diesel, e un motore elettrico con il suo pacco batterie. Il gasolio che risparmi, il peso che porti e il prezzo che paghi cambiano con il modo in cui i due si dividono il lavoro.
Sotto la stessa parola stanno barche lontanissime. Sulla Seadeck 6 di Azimut l’elica la muove sempre il diesel, e la parte elettrica tiene acceso il condizionatore in rada. La Greenline 39 in versione H-Drive va a 7 nodi con il solo motore elettrico. Sullo Swan 88 DreamCatcher a girare l’elica è un motore elettrico, e due generatori ne allungano l’autonomia.
Schede dei cantieri e Codice della nautica sono stati rilettiil 30 ottobre 2026; dove un numero viene da un altro momento, porta con sé la sua data.
Ibrido in serie e ibrido in parallelo
Per spiegare la differenza Calder, nelle slide preparate per HYMAR, un progetto di ricerca finanziato dall’Unione europea, prende in prestito due automobili. L’ibrido in serie è la Chevrolet Volt, quello in parallelo la Toyota Prius.
In serie il diesel non tocca l’elica. Fa girare un generatore, il generatore carica le batterie o alimenta il motore elettrico, e a spingere è sempre quest’ultimo. Greenline lo scrive così: «Uno yacht con un generatore per estendere la propulsione elettrica non è uno yacht completamente elettrico, ma un ibrido seriale».
In parallelo diesel e motore elettrico lavorano sulla stessa linea d’asse. Alle andature lente spinge l’elettrico da solo; quando serve potenza entra il diesel, e mentre il diesel gira il motore elettrico fa da generatore e ricarica il pacco. Greenline, che costruisce i suoi sistemi in parallelo, dichiara in questa modalità una ricarica fino a 50 kW secondo il modello e un pacco pieno in meno di due ore.
La scelta dello schema decide la batteria. Per Calder un ibrido in serie deve avere potenza elettrica sufficiente per il caso peggiore, perché non ha un altro modo di spingere. Al parallelo ne basta quanta serve per le manovre in porto, e quindi un pacco molto più piccolo. Tutti e due tolgono di mezzo il diesel acceso al minimo in banchina.
Sullo stesso scafo i due schemi possono convivere. La Greenline 39 esiste in versione H-Drive, con un motore elettrico da 18 kW sull’asse del diesel, e in versione E-Drive, con un motore elettrico più grande e un piccolo generatore che allunga l’autonomia. Con la definizione del cantiere alla mano, la prima risulta un ibrido in parallelo e la seconda uno in serie: l’etichetta la mettiamo noi, perché Greenline per questi due modelli non la usa.
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| Barca o sistema | Schema | Parte elettrica | Fonte |
|---|---|---|---|
| Vetus Hybrid Kit M2HSET | Parallelo | 2,1 kW a cinghia, ricarica solo con il diesel acceso | YACHT, 20/10/2026 |
| Greenline 39 H-Drive | Parallelo | 18 kW sull’asse, 7 nodi in elettrico | Greenline, 09/2026 |
| Greenline 39 E-Drive | Serie (lettura nostra) | 50 kW, generatore da 4 kW per l’autonomia | Greenline, 09/2026 |
| Azimut Seadeck 6 | Elica sempre a diesel | 46,4 kWh per i servizi di bordo in rada | Azimut, 30/10/2026 |
| Azimut Seadeck 7 | Ibrido su trasmissione IPS | 160 kW, elettrico fino a 11 nodi | superyacht24.it, 17/9/2024 |
| Baglietto Dom 133 e T52 | Parallelo | 180 kW, batterie fino a 900 kWh | superyacht24.it, 25/3/2024 |
| Swan 88 DreamCatcher | Elettrico con due generatori | 120 kW, 160 kWh | marinebusinessnews.com.au, 20/6/2024 |
Il parallelo più piccolo che abbiamo trovato è un kit. Il Vetus Hybrid Kit M2HSET si monta con una cinghia dietro l’invertitore dei diesel Vetus M2.13 e M2.18. Lavora a 24 V e dà 2,1 kW, con 17 Nm di coppia. Ricarica fino a 30 A, circa 720 W, ma soltanto mentre il diesel fa girare l’asse. All’ancora non produce niente.
All’altro capo della scala c’è Baglietto, alla Spezia, con Siemens Energy. Un Caterpillar C32 Acert lavora accanto a una macchina elettrica da 180 kW che fa sia da motore sia da generatore d’asse, con il sistema BlueDrive Eco. Le modalità sono quattro: diesel, diesel con generazione d’asse, diesel elettrico fino a 9 nodi e solo elettrico sulle batterie agli ioni di litio. Il cantiere le ha annunciate per il Dom 133 e il T52 a partire dal 2025.
Yacht ibrido anche con l’elica a diesel
Uno scafo di 17,25 m con tre Volvo Penta IPS 500, da 380 hp ciascuno sulla scheda. Fino a 30 nodi, 2.400 litri di gasolio nei serbatoi. Così Azimut descrive la Seadeck 6, che pure sta nella serie che il cantiere presenta come «the world’s first family hybrid yacht series». L’elica, su questa barca, la muove soltanto il diesel.
L’ibrido sta nei servizi di bordo. Un pacco al litio da 46,4 kWh e due inverter tengono accesi aria condizionata e stabilizzazione in rada con il generatore spento. Azimut la chiama Zero Emission Hotel Mode. Dura fino a 4 ore di giorno e fino a 8 di notte, secondo quanto assorbe il condizionatore. A richiesta si aggiungono 10 m² di pannelli sulla tuga, 1.410 Wp che caricano il pacco; sulla versione Sundeck i pannelli non sono previsti.
Il cantiere parla di emissioni ridotte fino al 40% e ha un’etichetta sua, Low Emission Yacht, per le barche che consumano almeno il 20% in meno della media di mercato. La media è quella delle barche di pari peso e dimensioni con scafo tradizionale e linea d’asse, e il termine di paragone, come i numeri, è di Azimut.
Nel linguaggio dei cantieri, quindi, «yacht ibrido» copre anche barche in cui la parte elettrica non fa mai girare l’elica. Serve a dormire in rada senza il ronzio del generatore. Chi lo cerca per uscire dal porto in silenzio farà bene a chiedere per prima cosa al rivenditore che cosa muove l’elica.
La Seadeck 7 fa il passo che manca. Con Volvo Penta monta due D13 IPS 1350 Hybrid e un motore elettrico da 160 kW, senza generatore a bordo. Superyacht24.it, il 17 settembre 2024, la descriveva come la prima barca a unire propulsione ibrida e trasmissione IPS. In elettrico arriva a 11 nodi, sui 20 km/h, e la modalità hotel dura fino a 12 ore sulle batterie.
In porto si risparmia, in planata no
Sulla carta il diesel elettrico parte in svantaggio. Ogni volta che l’energia cambia forma se ne perde un pezzo, e le slide di Calder misurano la perdita in grammi di gasolio per ogni kWh che arriva all’elica.
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| Punto della catena | Gasolio per kWh | Rendimento del passaggio |
|---|---|---|
| Diesel al massimo rendimento | 230 g | n.d. |
| Diesel vicino al massimo | 242 g | n.d. |
| Uscita del generatore | 269 g | 90% |
| Uscita di motore e controller | 299 g | 90% |
| Energia passata da una batteria TPPL | 352 g | 85% |
Lo stesso documento mette un ibrido in serie contro un Volvo Penta tradizionale con elica da 22 per 20 pollici. È un modello di calcolo, non una prova in mare. A 3,25 nodi l’ibrido consuma meno della metà, ma il guadagno vale circa 0,5 litri l’ora. A 7,5 nodi perde circa il 18%, cioè intorno a 1,3 litri l’ora in più.
Oltre una certa velocità, che Calder chiama di cross over, le perdite superano i guadagni. Alla velocità di crociera e sopra, scrive, un’installazione convenzionale ben progettata è «extremely difficult to beat». Il parallelo tiene i vantaggi alle andature lente senza pagare la penalità in alto, perché lì il diesel spinge direttamente.
Al Politecnico di Danzica il confronto l’hanno fatto su un impianto vero. Litwin e colleghi hanno costruito a grandezza reale una propulsione diesel elettrica in parallelo e l’hanno descritta sulla rivista Energies nel 2019. Nell’abstract, per la modalità a zero emissioni, riportano un’efficienza energetica fino a quattro volte superiore, zero CO₂ allo scarico e un rumore ridotto di cento volte.
Dalla stagione vera arriva una cifra sola, e di parte. Un rivenditore Greenline negli Stati Uniti riporta risparmi di gasolio tra il 20 e il 30 per cento in una stagione. Li ha raccolti dai proprietari, non da una prova del cantiere, e aggiunge che si risparmia meno andando forte (yachtsalesinternational.com, 30 maggio 2026).
Quello che ne pensiamo, mettendo accanto Calder, Danzica e le schede della Greenline 39: l’ibrido fa risparmiare dove un diesel grande lavora a basso carico: in porto, nella navigazione lenta, all’ancora. In planata e alla velocità di crociera non risparmia niente, e può consumare di più.
La batteria pesa più del gasolio che sostituisce
Prendi un Torqeedo Deep Blue 40. Si vende come batteria da 40 kWh; la tabella del volantino italiano del 2021 ne dà 38 utilizzabili a piena potenza, a 360 V, con 55 kW continui. Pesa 260 kg.
Il gasolio contiene 137.381 Btu per gallone americano, secondo l’EIA, l’agenzia statistica dell’energia degli Stati Uniti. Convertiti, fanno sui 10,6 kWh di energia chimica per litro. I 260 kg della batteria equivalgono allora a 3,6 litri di gasolio, e la batteria immagazzina intorno ai 146 Wh per chilo. Il calcolo l’abbiamo fatto noi sui dati di Torqeedo e dell’EIA.
Anche mettendo in conto le perdite della catena diesel elettrica viste sopra, la distanza resta enorme. Calder la riassume in una riga: «it takes a lot of batteries to get even a 20 mile range at less than ½ power». Venti miglia, a meno di metà potenza, e servono già molte batterie.
Sole, vento, presa di banchina, rigenerazione e celle a combustibile possono spostare l’equazione, ammette lo stesso Calder. Silent Yachts ne ha fatto il suo mestiere: catamarani a motore con trasmissione elettrica alimentata dai pannelli. Il cantiere racconta che un Silent 62 ha attraversato l’Atlantico, circa 3.800 miglia, bruciando intorno ai 5.500 litri di gasolio e usando le batterie per il 72% del percorso.
Barche a vela ibride
Entro il 2030 Fountaine Pajot vuole una propulsione ibrida su tutti i suoi catamarani a vela e su tutti i suoi yacht. È un obiettivo dichiarato, non un fatto compiuto. Il sistema si chiama Smart Electric ed è comparso prima sull’Aura 51, poi sull’Astréa 42 e sull’Elba 45.
Nel webcast del cantiere del 6 marzo 2024 i pezzi sono questi: batterie LFP (litio ferro fosfato), 2.000 W di pannelli solari sull’Aura 51, pod che rigenerano mentre la barca va a vela. A bordo resta un generatore di riserva.
La rigenerazione è la parte che una barca a motore non ha. Il ServoProp 25 di Oceanvolt, pensato per barche a vela tra i 45 e i 70 piedi fino a 25 tonnellate, dà 25 kW continui e 30 di picco a 48 V. Sotto vela l’elica gira con l’acqua e restituisce corrente. A 6 nodi il produttore dichiara intorno a 1 kW. A 8 nodi sono 3 kW, a 10 nodi 5 kW.
Lo Swan 88 DreamCatcher porta la stessa logica su uno scafo di 88 piedi. Il motore è un entrobordo Torqeedo Deep Blue da 120 kW con elica a passo variabile, e le batterie sono quattro Deep Blue Battery 40, per 160 kWh in tutto. In banchina carica a 22 kW.
Per l’autonomia lunga ci sono due generatori da 45 kW, che secondo marinebusinessnews.com.au (20 giugno 2024) portano la barca «over 2,000 nautical miles». A 8 nodi di vela, scriveva lo stesso articolo, la barca produce da sola l’energia che le serve.
È sulla barca a vela, secondo noi, che l’ibrido trova il suo terreno. Il motore principale è la vela, quello elettrico lavora poche ore, e mentre si naviga a vela l’elica ricarica. Su una barca a motore che plana nessuna di queste condizioni regge.
Che cosa si sa del prezzo
Greenline, Azimut, Baglietto, Fountaine Pajot, Silent Yachts, Swan: il 30 ottobre 2026 nessuno di loro aveva sul sito un listino aperto delle barche ibride, né il sovrapprezzo della versione ibrida. Da Fountaine Pajot i prezzi arrivano solo dopo un modulo di contatto con un concessionario, e Oceanvolt e Vetus, sulle loro pagine, cifre non ne mettono.
Del costo, almeno, Greenline parla: ammette che un sistema ibrido può costare relativamente tanto per via del prezzo delle batterie. Il cantiere sostiene che meno ore di motore e nessun generatore fanno risparmiare nella vita della barca, ma accanto alla promessa non mette numeri.
Un ordine di grandezza lo dà un cantiere che vende lo stesso scafo con due motorizzazioni, anche se nessuna delle due è ibrida. Nel configuratore di RAND, consultato il 30 ottobre 2026, la GT 28 (ex Leisure 28) a benzina parte da 179.900 € e la versione elettrica da 170 kW da 269.900 €, IVA e consegna escluse. La sottrazione l’abbiamo fatta noi: sullo stesso scafo ballano 90.000 €. Gli altri listini delle elettriche pure sono raccolti nella pagina sul prezzo della barca elettrica.
Su un ibrido il pacco batterie non sostituisce il motore termico, si aggiunge. Per questo il preventivo va chiesto per ogni configurazione, con queste voci scritte una per una:
- capacità della batteria in kWh e chimica delle celle;
- potenza continua del motore elettrico;
- generatore a bordo oppure no, e di che potenza;
- pannelli solari e caricatore di banchina;
- garanzia sul pacco, in anni e in cicli.
Patente nautica e laghi senza motore termico
La patente la decide una regola nazionale. Il Codice della nautica da diporto (D.Lgs. 18 luglio 2005, n. 171), all’articolo 39, comma 1, la chiede oltre le sei miglia dalla costa e su una moto d’acqua. Sui laghi e in mare entro le sei miglia la chiede sopra le cilindrate elencate nel testo, e «comunque con potenza superiore a 30 kW o a 40,8 CV». Sotto quelle soglie il comma 3 non chiede patente, ma per condurre un natante servono 16 anni. Il motore elettrico, in quell’articolo, non compare.
Su una barca ibrida il diesel da solo supera quasi sempre i 30 kW. La Greenline 39 monta uno Yanmar da «250 HP», la Seadeck 6 tre motori da 380 hp. Ne segue, se leggiamo bene l’articolo 39, che a decidere la patente è il diesel. Se potenza elettrica e potenza termica vadano sommate il testo non lo dice, e una pronuncia che lo chiarisca non l’abbiamo trovata.
Sui laghi il quadro cambia da un territorio all’altro. In Trentino la Provincia autonoma scrive che «La navigazione da diporto con motore termico sui laghi con superficie inferiore a 1 km2 è vietata». Sui laghi più grandi, Garda escluso, un motore termico sopra i 3 kW è ammesso solo con autorizzazione, per lavoro professionale o soccorso.
La base è la legge provinciale 9/2001 (L.P. 15 novembre 2001, n. 9). L’articolo 33, comma 1, vieta i «natanti con motore a combustione interna» sui laghi provinciali diversi dal Garda, salvo motori fino a 3 kW sui laghi sopra il chilometro quadrato. Le regole degli altri laghi le trovi nella guida alla barca elettrica.
Quei testi nominano il tipo di motore, non il modo in cui lo usi. Per noi un ibrido che naviga in elettrico ha comunque a bordo un motore a combustione, e per chi lo tiene spento non vediamo eccezioni scritte. Negli atti che abbiamo letto il dubbio resta aperto, e conviene scrivere agli uffici della Provincia prima di mettere la barca in acqua.
Il Trentino guarda al tipo di motore, il Codice della nautica alla potenza. In mezzo resta l’ibrido, che a nostro giudizio è la barca a cui le norme sui laghi italiani hanno pensato meno.
Questa è una sintesi delle norme citate, letta il 30 ottobre 2026, e non un parere legale.
Quando basta il solo elettrico
La regola che ci siamo fatti, numeri alla mano: il solo elettrico regge le uscite brevi a velocità di dislocamento o sui foil, con una base dove trovi una presa, e i laghi che limitano i motori. La X Shore Eelex 8000 ha 126 kWh, arriva a 30 nodi e fa 100 miglia a 5 nodi. Sul sito X Shore, a settembre 2026, partiva da 249.000 € e la X Shore 1 da 129.000 €, di norma IVA esclusa.
I foil allungano l’autonomia. La Candela C-8 copre 57 miglia a 22 nodi con 69 kWh, perché a quella velocità lo scafo viaggia sopra l’acqua. Come funziona lo trovi nella guida alla barca elettrica con foil.
Traversate lunghe, mare aperto, porti senza colonnina o tante ore in planata chiedono un ibrido o un diesel. Tra i due, l’ibrido ripaga all’ancora e in porto, con il generatore spento e le utenze a batteria. Alla velocità di crociera il vantaggio sparisce.
Su un ibrido di seconda mano il pezzo da valutare è il pacco. Questi dati vanno chiesti per iscritto al venditore:
- il numero di cicli registrato dal BMS, il sistema che gestisce le celle;
- lo stato di salute del pacco letto dallo stesso BMS;
- la data di produzione delle batterie, da confrontare con la garanzia.
Sulle sue celle Greenline dichiara una garanzia di 2.000 cicli completi.
