L’aliscafo di linea e la barca con foil
Chi cerca un aliscafo vuole quasi sempre un orario e un biglietto. L’aliscafo è un mezzo di linea: motore a combustione, passeggeri a bordo, corse fisse verso un’isola o da una sponda all’altra di un lago. Orari e biglietti non stanno qui, li pubblicano le compagnie e gli enti che gestiscono le corse. La barca di cui parla questa pagina è un’altra cosa. È un’unità da diporto, quasi sempre elettrica, che monta ali sotto lo scafo e si alza sull’acqua per consumare meno. I due mezzi usano lo stesso principio e non fanno lo stesso mestiere; da qui in poi l’aliscafo serve solo come termine di paragone.
Sui laghi il paragone è vivo, non storico. La Gestione Governativa Navigazione Laghi tiene ancora in flotta sul Lario l’aliscafo Guglielmo Marconi: classe RHS 150, costruito a Messina dal cantiere Rodriquez nel 1983, 198 passeggeri di capienza massima. Sul Garda la scheda del Goethe indica lo stesso cantiere di Messina, scritto però «Rodriguez», e l’anno di costruzione non lo dice. Le schede della flotta le abbiamo lette il 12 settembre 2026 sul sito dell’ente, che è la fonte di ogni cifra di questo paragrafo.
Quei battelli volano a forza di motore: l’ala li solleva, il carburante paga il resto. Una barca con foil costruita oggi parte dal problema opposto, cioè alzarsi con poca energia e restare su con ancora meno. Per riuscirci mette insieme uno scafo leggero, un motore elettrico e un’elettronica che regola le ali mentre navighi. È lo stesso principio che tiene un efoil sopra l’acqua con una persona in piedi, moltiplicato per una barca da sei posti come la C-8 di Candela. La portanza sott’acqua è la stessa che la guida all’hydrofoil spiega sulle tavole; sotto uno scafo le ali reggono un peso molto più grande.
Le barche elettriche con foil e le loro velocità
Foil ed elettrico insieme hanno un nome prima degli altri: Candela, cantiere svedese. La sua C-8 ha dato una faccia alla categoria, e le cifre di barche con foil che trovi qui sono sue, perché Candela le pubblica in una scheda per modello. Per la C-8 Candela dichiara 27 nodi di velocità massima (50 km/h) e 22 nodi di crociera. Per la P-12, il traghetto con foil da trenta passeggeri, dà solo la velocità di servizio, 25 nodi; la massima non la pubblica. La C-7, il modello precedente, sta a 30 nodi ma si compra soltanto usata: il sito la segna «Only available pre-owned».
Sulla C-8 il cantiere si è corretto da solo. Il comunicato di lancio dell’agosto 2021 prometteva da 22 a 24 nodi di crociera e 30 di punta; la scheda in vetrina il 12 settembre 2026 dice 22 e 27. Vale la scheda, perché è il testo che il cantiere aggiorna; la differenza la segnaliamo invece di tenerci il numero più alto. Per chi guarda l’usato pesa: un annuncio che promette 30 nodi di punta per una C-8 sta citando il lancio del 2021, non la scheda di oggi. Fra le barche Candela la crociera va da 22 a 25 nodi, se conti anche il servizio della P-12. La punta più alta, 30 nodi, è della C-7, che si trova solo usata.
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| Modello | Velocità massima | Crociera o servizio | Stato |
|---|---|---|---|
| C-8 | 27 nodi (50 km/h) | 22 nodi (41 km/h) | in produzione |
| C-7 | 30 nodi (56 km/h) | 22 nodi (41 km/h) | solo usata, secondo il sito del cantiere |
| P-12 Shuttle | non pubblicata | 25 nodi (46 km/h) di servizio | traghetto da trenta passeggeri |
Che il risparmio non sia solo teoria lo dice una traversata. Nel settembre 2024 una C-8 ha attraversato il Baltico: 150 miglia nautiche con 213 kWh di corrente, secondo il comunicato che Candela ha diffuso il 12 settembre 2024. Il cantiere mette quel consumo accanto al carburante di una barca a scafo classico sulla stessa distanza e da quel confronto, tutto suo, ricava un costo di esercizio molto più basso.
Candela non è sola. Cantieri e progetti di trasporto urbano stanno provando barche elettriche con foil, dal piccolo motoscafo al taxi d’acqua. Le loro autonomie, lette sui siti dei cantieri, le mette a confronto la pagina sulla barca elettrica con foil. Il video che segue mostra la C-8: guardalo per il decollo e il volo, non per i consumi.
Come lavora l’ala sotto lo scafo
Tutto parte dalla resistenza. Uno scafo che avanza sposta acqua per tutta la sua lunghezza, e quell’acqua spinta di lato costa energia a ogni metro. Un foil è un’ala: un profilo che, investito da un flusso, genera portanza come l’ala di un aereo. Cambia il fluido, e cambia molto. In acqua, molto più densa dell’aria, un’ala piccola fa il lavoro che in cielo chiederebbe un’ala enorme, e sotto una barca intera lavorano ali che a secco sul carrello sembrano troppo piccole per il compito. Planare e volare sono due cose diverse. Uno scafo plana quando la velocità lo fa salire sulla propria onda di prua, ma resta in acqua e continua a spingerla. Una barca con foil stacca lo scafo del tutto e lascia sotto solo le ali.
Sopra una certa velocità la portanza supera il peso, lo scafo esce e in acqua restano i montanti e le ali. La superficie bagnata crolla, e con lei crolla la resistenza che l’acqua oppone allo scafo. Per un motore elettrico sta tutto qui: la stessa velocità costa meno corrente e la stessa batteria porta più lontano. Candela mette una cifra su questo passaggio e dichiara un consumo più basso dell’80% rispetto a una barca a benzina della stessa misura. Il termine di paragone è una barca a benzina, non un motoscafo elettrico.
Il decollo ha una soglia, e Candela la scrive: a 16 nodi la portanza basta a sollevare lo scafo. 16 nodi sono circa 30 km/h, un’andatura da motoscafo più che da passeggiata. Sotto quella velocità la barca naviga come tutte le altre, con lo scafo in acqua e la prua che spinge; sopra, vola. Alzarsi costa più energia che restare su una volta in volo. Fino ai 16 nodi paghi la resistenza intera dello scafo e in più la spinta per tirarlo fuori, e il consumo scende solo dopo, quando in acqua restano le ali.
Un’ala sott’acqua, lasciata a sé stessa, non tiene la quota: basta un’onda, un passeggero che si sposta o una virata perché cominci a oscillare. Per questo le barche moderne hanno un controllo attivo. Sensori leggono l’assetto e un calcolatore corregge l’angolo delle ali di continuo; Candela parla di 100 correzioni al secondo, e il risultato che descrive è un ponte piatto anche con l’acqua mossa. La guida all’hydrofoil scompone la portanza ala per ala, con l’albero e la fusoliera che le tengono. Sotto una barca la regola è una sola: l’ala tiene finché la velocità resta sopra la soglia. Consumo, soglia di decollo e correzioni al secondo sono cifre di Candela, lette sulle sue pagine tecniche il 12 settembre 2026.
Quando la barca si alza e quando riappoggia
Il decollo è una sequenza. Gas uniforme, prua che sale, scafo che esce; il rumore dell’acqua contro la carena sparisce. Le ali hanno bisogno di un attimo per costruire la portanza, per questo il gas si dà con continuità e mai a strappi. Conta anche dove siedono le persone: un carico tutto a poppa allunga la rincorsa, un carico distribuito la accorcia. Su acqua piatta la salita è regolare; con onda corta il momento in cui le ali prendono peso si sente meno e si sbaglia di più.
L’atterraggio è lo stesso processo al contrario. Togli gas, la portanza cala, lo scafo si riappoggia. Fatto per gradi il rientro è morbido e senza spruzzi; fatto di colpo la barca si siede con un tonfo. Il posto per imparare i due gesti è un tratto largo e vuoto, perché un porto o un canale stretto non lasciano spazio per sbagliare il primo atterraggio.
Il fondale è il vincolo che uno scafo piatto quasi non conosce. I foil scendono sotto la chiglia, e un sasso o un banco d’alghe che un gommone passa senza accorgersene diventa un colpo sull’ala: nei tratti bassi si va piano, perché per volare serve acqua sotto le ali. In virata la barca non derapa in superficie come uno scafo planante. Resta sulle ali e si piega verso l’interno della curva, con un movimento più morbido di quello a cui è abituato chi arriva dal motoscafo.
Il pescaggio con le ali giù è il primo numero da chiedere al cantiere prima di un lago basso.
Sotto la velocità di soglia la barca torna a essere uno scafo: galleggia e si governa come tutte le altre. Tornare giù fa parte del principio e non segnala un guasto: è la stessa curva del decollo percorsa all’indietro, dalla velocità alta a quella bassa. I comandi cambiano da un modello all’altro, e il manuale della barca che hai sotto viene prima di qualsiasi pagina.
La scia che non arriva a riva
Il vantaggio più visibile di una barca in volo non è per chi ci sta sopra. Un motoscafo in planata spinge un’onda che arriva fino a riva e ci sbatte contro a ogni passaggio, e a pagarla sono le sponde e i canneti. Una barca sulle ali passa e lascia dietro di sé una piega d’acqua che si richiude in pochi metri. Su un lago dove nuotatori, canoe e barche a vela dividono la stessa fascia vicino a riva, è questa la differenza che chi sta in acqua nota per primo.
Poi c’è il rumore. Un motore elettrico sott’acqua non urla, e senza scafo che sbatte a bordo si parla a voce normale; chi nuota o rema la barca la vede prima di sentirla. Una parte del silenzio la dà già il motore elettrico da solo, anche sotto uno scafo classico: i cantieri che lo montano senza ali, con i dati letti sui loro siti, stanno nella pagina sulla barca elettrica. Il foil aggiunge il resto: lo scafo che non batte più sull’acqua e l’onda che non parte verso la riva.
Il terzo guadagno è quello di cui parlano le schede: la corrente. Meno resistenza vuol dire meno kWh spesi per ogni miglio, e su un lago con poche colonnine questo decide quante volte torni in porto a caricare. Un confronto completo con uno scafo classico sarebbe facile da scrivere e difficile da documentare. L’unica cifra pubblicata da un cantiere sul risparmio è l’80% che Candela dichiara nella sua pagina tecnica. Vale per la sua barca contro una a benzina della stessa misura, non per la categoria intera.
La stanchezza è l’ultimo punto, e il più difficile da contare. Un’ora di scafo che batte sull’onda stanca chi guida; su un ponte fermo gli occhi restano liberi per i bagnanti, la riva e il cielo che cambia. Nessuno lo ha misurato, e qui resta senza numero.
Ricarica e autonomia di una barca con foil
La corrente si fa in porto. Una barca elettrica con foil non trova distributori sul lago: ricarica ferma all’ormeggio, e la domanda da farsi prima di comprarla riguarda la banchina più della barca. Dove c’è una colonnina, con quanta potenza, per quante ore la puoi occupare. Il tempo di ricarica, invece, Candela lo stampa sulla scheda della C-8 accanto alla potenza della presa.
La C-8 ha un pacco da 69 kWh e dichiara 57 miglia nautiche di autonomia a 22 nodi, cioè poco più di cento chilometri di volo a velocità di crociera. Alla presa in corrente alternata da 11 kW il pacco si riempie da zero in 6,5 ore; in corrente continua a 135 kW passa dal 10 all’80% in meno di 30 minuti. L’alternata è una ricarica da fare di notte, con la barca ferma all’ormeggio fino al mattino. La continua è una ricarica da pausa pranzo: due giri lunghi nello stesso giorno li fai solo dove il porto ha la seconda. Tutte queste cifre stanno sulla pagina della C-8 su candela.com, letta il 12 settembre 2026; nessuna è nostra.
Sulla carta 57 miglia sono un giro lungo su qualsiasi lago italiano. Il numero è dichiarato a 22 nodi e con la barca in volo: ogni decollo in più, ogni tratto fatto con lo scafo in acqua e ogni sosta a motore acceso lo accorciano. Il giro che fai davvero, per questo, esce più corto di quello stampato sulla scheda. Quanti kWh costi un singolo decollo, le schede di Candela che abbiamo letto non lo dicono. La traversata del Baltico ha usato 213 kWh per 150 miglia, più di tre volte il pacco della C-8. Quella cifra descrive una rotta con ricariche, non una carica sola.
Il giro si disegna al contrario rispetto a una barca a benzina: prima la presa, poi la rotta. La potenza della colonnina la chiedi al porto prima di partire, perché i tempi del cantiere valgono alla potenza che la scheda indica e una presa più debole li allunga in proporzione. Solo dopo arrivano le domande che valgono per qualsiasi barca, cioè quanta distanza vuoi coprire e che tempo farà. Sul tratto lungo e regolare la barca in volo rende di più, ed è lì che uno scafo classico consuma e picchia di più.
La barca con foil davanti al Codice della nautica
Per il Codice della nautica l’ala sotto lo scafo non ha un nome. Il decreto legislativo 171/2005 definisce all’articolo 3, comma 1, lettera a, l’unità da diporto come «ogni costruzione di qualunque tipo e con qualunque mezzo di propulsione destinata alla navigazione da diporto». Il testo vigente lo abbiamo letto per intero su normattiva.it l’11 settembre 2026, e la parola «foil» non compare in nessun articolo. A leggere quella definizione, una barca elettrica con foil ci rientra come qualsiasi motoscafo. Quello che cambia non è la categoria ma l’acqua dove la porti, perché è l’acqua a portare con sé l’atto che conta.
Il Codice dice cos’è un’unità da diporto, ma da solo non ti dice dove puoi portarla. Sull’acqua che scegli contano anche gli atti dell’ente che la governa, la Provincia autonoma di Trento sul Garda trentino o la Capitaneria di Porto sul mare: per le tavole li abbiamo raccolti nella normativa per l’efoil. Distanze e orari per la tua barca chiedili per iscritto a quell’ente, prima di scegliere il porto e l’ormeggio dove tenerla.
Per chi ha senso una barca con foil
La domanda che decide viene prima del budget, ed è quanto è lunga l’acqua che usi. Il foil rende sui tratti lunghi e regolari a velocità di crociera: per la C-8 il cantiere dà 57 miglia a 22 nodi, e sotto i 16 nodi la barca non si alza. Un’ora in una baia piccola, fra una boa e l’altra e a bassa velocità, lascia l’ala sotto lo scafo a fare poco o niente. A quell’andatura la barca resta quasi tutto il tempo sotto la soglia e naviga come uno scafo qualsiasi.
Da lì le ragioni si separano. A chi porta la famiglia a fare il giro del lago, con un bagno a metà, servono il ponte fermo e il silenzio. A chi guarda i consumi servono i kWh per miglio, e a chi esce per stare vicino a canneti e uccelli serve la scia che si richiude. Sono tre persone diverse davanti alla stessa barca. Qualunque sia la tua, scrivi su un foglio quante uscite fai in un anno e con quante persone a bordo, prima di chiamare un cantiere.
Al volo si arriva anche dal basso. Sull’efoil la stessa ala solleva una persona in piedi: è la versione che vola della famiglia delle tavole da surf elettriche, e il volo lo senti con le gambe prima di sceglierlo per uno scafo. In Italia un foil sotto i piedi si prova con una lezione, senza comprare niente. Chi lo fa lo trovi fra le basi del noleggio efoil. Poi decidi se la stessa ala la vuoi sotto uno scafo, con sei posti e una presa in porto.
