Ibrido H-Drive ed elettrico E-Drive
Sette nodi in elettrico con l’ibrido, undici con la versione tutta elettrica. Sono le due velocità massime che Greenline stampa sulla pagina della propulsione, e appartengono a due trasmissioni diverse. H-Drive è il nome del sistema ibrido. E-Drive è quello della propulsione elettrica, che a bordo tiene comunque un generatore diesel. Un numero sull’elettrico di Greenline, preso da solo, resta a metà finché non sai a quale delle due appartiene.
Il pannello H-Drive divide il funzionamento in tre modalità. In quella diesel dichiara 18 nodi di punta. Il motore di propulsione è uno solo, un Yanmar 4LV indicato come «250 HP». Accanto c’è un generatore da 14 kW. In modalità ibrida spinge un motore elettrico da 18 kW in linea d’asse, fino a 7 nodi. In elettrico l’autonomia arriva a 20 miglia nautiche, misurate a 5 nodi. La terza è la modalità all’ancora, con 1,1 kW di pannelli solari di serie (quattro da 280 W) e batterie LiPo fino a 26,6 kWh.
Sopra il pannello la pagina elenca i modelli, dalla 39 alla 58 Coupe, ma nel testo che abbiamo letto nessun nome è legato a quelle cifre. Il motore singolo fa pensare alle barche più piccole della gamma, perché le schede della 42 e della 58 Fly danno all’H-Drive due motori elettrici. È una nostra deduzione, e il cantiere non la conferma.
Sulla pagina della 39 il cantiere ripubblica anche una prova giornalistica del 3 agosto 2020, girata sul fiume Beaulieu. L’articolo descrive un «39ft, 220hp diesel cruiser» che avanza in elettrico a 5 nodi quasi in silenzio. Il pannello H-Drive di oggi stampa «250 HP». Se la differenza dipenda dall’anno della barca provata o dalla motorizzazione scelta, il sito non lo spiega.
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| H-Drive (ibrido) | E-Drive (elettrico) | |
|---|---|---|
| Motore elettrico | 18 kW, in linea d’asse | 1 da 50 kW, in linea d’asse |
| Velocità massima in elettrico | 7 nodi | 11 nodi |
| Autonomia in elettrico | fino a 20 miglia nautiche a 5 nodi | voce presente a 7 e a 5 nodi, senza cifra |
| Motore diesel | Yanmar 4LV, «250 HP», 18 nodi di punta | n.d. |
| Generatore diesel | 14 kW, in modalità diesel | presente come range extender, potenza n.d. |
| Batterie | LiPo, fino a 26,6 kWh (2 da 13,3 kWh) | al litio, capacità n.d. |
| Pannelli solari | 1,1 kW, 4 pannelli da 280 W | 4 pannelli da 280 W |
| All’ancora con il solare | fino a 3 giorni | n.d. |
Sul lato E-Drive la pagina è più avara. Dichiara 11 nodi di velocità massima in elettrico con un motore da 50 kW in linea d’asse. Poi elenca l’autonomia a 7 nodi e a 5 nodi. Accanto a quelle due voci la distanza non compare. Anche la capacità delle batterie al litio resta senza cifra. Per scegliere fra le due trasmissioni hai quindi il dato dell’ibrido e non quello dell’elettrico, che va chiesto al cantiere per iscritto.
Il diesel, nella colonna E-Drive, resta. C’è un generatore che il cantiere chiama “range extender”, cioè un motore che produce corrente per allungare il raggio d’azione quando la batteria cala.
Circola anche un dato di 6,5 nodi come velocità in elettrico di tutta la gamma. Sulla pagina della propulsione quel numero non c’è. Fra le pagine che abbiamo aperto compare solo sulla scheda della Greenline 42, e lì è una velocità di crociera in elettrico, non una punta. La stessa scheda dà alla 42 due motori da «250 HP» e 25 nodi di punta.
La 58 Fly monta due motori elettrici H-Drive da 25 kW e dichiara 4 nodi di crociera in elettrico. Con i due diesel la punta sale a 29 nodi. Crociera e punta misurano cose diverse, e metterle sullo stesso piano fa sembrare lenta o veloce una barca a torto. Su una Greenline non abbiamo mai navigato: le cifre di questa sezione vengono dalla pagina della propulsione e dalle schede della 42 e della 58 Fly, lette su greenlinehybrid.com il 13 settembre 2026.
Nel video, un ritratto del cantiere. Modelli e fotografie del costruttore: greenlinehybrid.com ↗
Una giornata fra il posto barca e la rada
Fra barche ferme e pozzetti occupati, con i vicini a pochi metri, conta sentire come risponde lo scafo, e la velocità passa in secondo piano. Per questo il motore elettrico rende di più la mattina in porto: lasci l’ormeggio senza fumo di scarico e senza il battito del diesel.
Con l’H-Drive la traversata di qualche ora fino alla rada successiva la fa il diesel, e l’autonomia dell’ibrido il cantiere la misura a 5 nodi, non alla punta. Su uno yacht di queste misure bastano pochi nodi in più per moltiplicare i consumi e pochi in meno per tagliarli di netto: a bassa velocità lo scafo naviga in dislocamento (sposta l’acqua invece di scivolarci sopra) e la potenza richiesta sale molto più in fretta della velocità. L’elettrico lavora solo in quella fascia bassa.
Il giro lento della sera è il tipo di uscita per cui la modalità elettrica esiste: pochi nodi, niente scarico accanto ai bagnanti, nessun rumore che arrivi alle barche già all’ancora.
In rada torna l’elettrico, per l’avvicinamento lento e per l’ancoraggio. Da lì in poi decide la modalità all’ancora. Nel pannello H-Drive Greenline scrive che gli apparecchi di bordo funzionano con la batteria caricata dai pannelli solari, fino a 3 giorni all’ancora. La pagina sul solare aggiunge che con le batterie LiPo anche l’aria condizionata può andare in silenzio, senza accendere il generatore e senza la corrente di banchina. Entrambe le pagine le abbiamo lette il 13 settembre 2026.
Quanti giorni reggano davvero dipende da cosa tieni acceso, e il cantiere non dice con quali consumi abbia contato i suoi tre giorni. Il generatore da 14 kW, intanto, resta nella dotazione della modalità diesel.
Una baia che raggiungi a bassa velocità da quella vicina vale più di una che chiede il diesel fino all’ultimo miglio, e già questo dice quanto la giornata si rovesci rispetto a una barca solo diesel. Porto, rada e giro lento della sera vanno all’elettrico; il diesel resta per i tratti lunghi, dove girerebbe comunque.
Il cantiere di Begunje e il primo ibrido del 2008
Greenline Yachts ha sede a Begunje, in Slovenia, all’indirizzo stampato in fondo a ogni pagina del sito. Nella presentazione del marchio il cantiere colloca nel 2008 il suo primo yacht ibrido. La pagina della propulsione ripete la data con altre parole e parla di tecnologia ibrida in uso dal 2008.
Dal 2008 al 2026 passano diciotto anni. Su tanti yacht l’ibrido arriva come accessorio montato su scafi pensati per il gasolio, mentre in questo cantiere è nato insieme al marchio.
Il menu dei modelli, letto il 13 settembre 2026, conta nove barche fra la 39 e la 58. La 39, la 40 e la 42 hanno una versione sola; la 45, la 50 e la 58 escono in versione Coupe e in versione Fly. La 42 porta l’etichetta di novità, e le due 50 sono segnate «soon», cioè in arrivo.
Sul sito due affermazioni vanno lette per quello che sono: parole del cantiere. Greenline si presenta come l’unico costruttore al mondo con una flotta completa a propulsione convenzionale, ibrida o elettrica. Nella pagina di presentazione si descrive come l’unica gamma che offre sia l’H-Drive sia l’E-Drive completo. Una verifica indipendente di questi primati non l’abbiamo. Sulla pagina della propulsione il cantiere scrive anche di offrire ancora motori diesel, scegliendo i più efficienti fra quelli in commercio.
Sul modo di costruire la presentazione è concreta. Tutti gli scafi, scrive Greenline, sono laminati per infusione sottovuoto con resine a minori emissioni. Fra le soluzioni cita un’anima in schiuma PET ricavata da bottiglie di plastica riciclate, e il cantiere rivendica oltre 50 anni di lavoro regionale sul composito. Per le visite di gruppo al cantiere la presentazione indica un indirizzo di posta del dominio svpyachts.com.
Il cantiere chiama «cruiser» sia la 39 sia la 58 Fly, e la gamma di oggi è fatta tutta di yacht da crociera. Già la 39, la più piccola, ha due cabine più il salone, un serbatoio d’acqua da 400 litri e uno per il gasolio da 700: su uno yacht da crociera si vive a bordo per giorni, e da lì dipendono anche l’energia di bordo e il modo di tenere la barca. Una barca da giornata, al confronto, esce qualche ora e torna all’ormeggio.
Proprio qui l’ibrido trova il suo senso. Se a bordo dormi, cucini e resti all’ancora per una settimana, le ore di silenzio e di corrente con il motore spento diventano la parte più lunga della giornata; per un pomeriggio in acqua una seconda trasmissione servirebbe a poco.
Chi cerca velocità spendendo poco trova risposte migliori in altri cantieri. Se esci poche volte l’anno e sempre per qualche ora, qui pagheresti cabine e serbatoi destinati a restare vuoti. Per un pomeriggio di bagni o per lo sci nautico dodici metri e più restano troppi da muovere e da mantenere.
Una Greenline va a chi resta in acqua per giorni e mette il silenzio davanti alla velocità. La barca diventa camera, cucina e salotto, la rada cambia ogni sera, e in una settimana così l’elettrico copre le ore più lunghe, in porto e all’ancora. Anche i numeri del cantiere vanno in questa direzione: le cifre in elettrico sono da manovra e da rada, e per le distanze a bordo resta il diesel.
A una barca fra 12 e 19 metri fuori tutto di solito si arriva dopo scafi più corti, perché manovrarla e ormeggiarla chiede una pratica che una barca piccola non insegna. Con quella pratica alle spalle l’ibrido dà un vantaggio concreto: muove la barca piano e in modo prevedibile in porto e in rada, i posti dove un errore costa di più.
Alla pratica si aggiunge il lavoro. Pulizia, tagliandi e preparazione per l’inverno crescono con gli impianti, e su uno yacht da crociera sono tanti: acqua, impianto elettrico di bordo, frigorifero, pannelli, batterie e due sistemi di propulsione.
Il preventivo al posto del listino
Un prezzo Greenline sul sito del cantiere non c’è. Manca sulle schede della 39, della 42 e della 58 Fly. Manca anche sulla pagina della propulsione: le abbiamo riaperte tutte il 13 settembre 2026.
La strada la indica il cantiere stesso. In fondo alla pagina della propulsione chiede di comunicargli le esigenze di velocità e di autonomia, e promette in cambio una proposta su misura. Il prezzo, in altre parole, viene dopo le scelte tecniche e cambia con loro.
Per una visita al cantiere con i tecnici e per le personalizzazioni, la presentazione del marchio rimanda al rivenditore della tua zona. L’elenco dei rivenditori sta sul sito di Greenline, e questa pagina non lo ripete.
Nella richiesta di preventivo conviene farsi scrivere le cifre che il sito non dà, o dà a metà:
- la trasmissione scelta fra H-Drive ed E-Drive, con il suo motore elettrico;
- l’autonomia in elettrico alla velocità a cui pensi di navigare, perché per l’E-Drive la pagina della propulsione non stampa la distanza;
- la capacità delle batterie, che il pannello H-Drive indica fino a 26,6 kWh e quello E-Drive lascia senza numero;
- la potenza del generatore diesel, che compare in tutte e due le colonne;
- la lunghezza dello scafo misurata secondo la norma armonizzata, che le schede non riportano accanto alla fuori tutto.
Nella proposta conviene tenere separate le voci che il cantiere stesso distingue sulle sue pagine: trasmissione, motore elettrico, batterie, pannelli solari e generatore. Un prezzo chiuso che le somma tutte non permette di confrontare un H-Drive con un E-Drive, né la stessa barca con due pacchi di batterie diversi.
La barca si può vedere dal vivo senza aspettare un salone nautico. Greenline elenca tre centri prova: Fort Lauderdale negli Stati Uniti, Lampertheim a sud di Francoforte e la marina di Portorose in Slovenia, dove sta il centro prova del cantiere. Scrive anche di tenere il cantiere aperto ai clienti, con visite su richiesta e visite online.
Per restare a bordo più di un’ora c’è anche il noleggio. Il sito ha una pagina charter con operatori in diversi paesi e, per ciascuno, i modelli e il numero di barche. Fra quelle barche c’è ancora la Greenline 33, che nel menu dei modelli non compare più. Prima di firmare, qualche giorno su una barca a noleggio mette alla prova proprio le cifre che il sito lascia vuote.
Lo spazio che chiede uno yacht da dodici metri in su
Bastano poche righe delle schede tecniche per capire che una Greenline chiede un posto in marina e non l’ormeggio di una barca da giornata.
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| Greenline 39 | Greenline 42 | Greenline 58 Fly | |
|---|---|---|---|
| Lunghezza fuori tutto | 11,99 m | 13,66 m | 19,08 m |
| Larghezza | 3,75 m | 4,30 m | 5,16 m |
| Pescaggio | 0,90 m a vuoto | 0,64 m | 1,405 m a vuoto |
| Dislocamento | 7.000 kg a vuoto | 10.000 kg | 30 t a secco |
| Altezza minima sopra l’acqua | 3,16 m | n.d. | n.d. |
| Cabine | 2 più il salone | 2 | 2 o 3 |
| Serbatoio del gasolio | 700 l | 700 l | 2.300 l |
Il numero nel nome non coincide con la lunghezza. La 39 misura 11,99 m fuori tutto e resta vicina alla sua classe. La 42 arriva a 13,66 m, la 58 Fly a 19,08 m. Per l’ormeggio, per il suo prezzo e per le pratiche conta la misura della barca, e il nome della classe non aiuta.
Dove starà d’estate e dove passerà l’inverno, a terra o in acqua, va deciso prima dell’acquisto, e il costo di tutte e due le cose si somma al preventivo. Il carrello qui non è un’opzione: la più piccola pesa 7.000 kg a vuoto, la 58 Fly 30 tonnellate a secco, e una barca così vive in marina.
Per un E-Drive il posto in marina deve dare anche la corrente. Sulla ricarica da banchina, potenza della presa e ore necessarie, nelle pagine lette non c’è una riga: la domanda va fatta al cantiere e al porto insieme, prima di scegliere l’ormeggio.
Il pescaggio pesa sulla scelta del porto: 0,64 m per la 42, 1,405 m a vuoto per la 58 Fly. L’altezza sopra l’acqua, che conta sotto i ponti di fiumi e canali, fra le tre schede compare solo per la 39, con 3,16 m al minimo. Un fondale che basta alla 42 può non bastare alla 58 Fly, e allora l’ancora si dà più al largo.
Le barche da giornata, per un lago o per qualche ora sotto costa, sono un’altra classe, quella di cui parla la guida alla barca elettrica: la costruiscono Frauscher e l’altro cantiere sloveno, Alfastreet. Greenline cerca l’efficienza lasciando lo scafo in acqua e spingendolo anche con l’elettrico; le barche con foil la cercano all’opposto: lo sollevano sopra l’acqua per ridurre l’attrito.
La misura che decide se è un natante
Alla lunghezza guarda anche il Codice della nautica da diporto, che all’articolo 3, comma 1, lettera g, definisce natante da diporto «ogni unità a remi ovvero con scafo di lunghezza pari o inferiore a dieci metri, misurata secondo la norma armonizzata di cui alla lettera c), con esclusione delle moto d’acqua». Il testo del decreto legislativo 171/2005 lo abbiamo letto su normattiva l’11 settembre 2026.
I limiti vicino alla riva li fissa l’ente di quell’acqua, come la Capitaneria di Porto di Palermo o l’Autorità di Bacino del Lario: gli atti letti sono raccolti nella normativa per l’efoil.
Le schede Greenline stampano la lunghezza fuori tutto, e la misura dello scafo secondo quella norma non compare. Con 11,99 m fuori tutto già la 39 supera i dieci metri, ma per il Codice conta l’altra misura, quella che sulle schede manca. Fattela mettere per iscritto dal cantiere: è il numero che dice se la barca può essere un natante.
