Sei cantieri, due già con passeggeri paganti
A Stoccolma il Candela P-12 Nova fa servizio giornaliero dal maggio 2025; ad Auckland il Vessev VS-9 imbarca passeggeri paganti dal gennaio 2025. Sono le due barche elettriche con foil che oggi si prendono come un autobus, e il resto del campo si misura su di loro. Sei cantieri pubblicano una scheda tecnica, e quattro di loro hanno consegnato o messo in servizio almeno una barca. Candela sta in Svezia, Vessev in Nuova Zelanda, Navier negli Stati Uniti, Artemis nel Regno Unito, Tyde in Germania, ENVGO in Canada. Nessuno è italiano, ma le schede tecniche stanno in rete e le abbiamo aperte tutte lo stesso giorno. La differenza fra queste barche e l’aliscafo di linea la spiega la pagina sulla barca con foil; qui contano solo le barche che volano a batteria.
Schede tecniche, pagine prodotto e comunicati di questa sezione letti sui siti dei sei cantieri il 12 settembre 2026; dove una cifra è più vecchia lo diciamo accanto.
Candela fa da metro per tutti gli altri
Candela, Stoccolma, costruisce il C-8 da diporto e il traghetto P-12. Il C-8 è lungo 8,5 m e porta 6 persone con una batteria da 69 kWh. In volo tiene 27 nodi di punta; a velocità di crociera copre 57 miglia nautiche, 105 km. Il P-12 imbarca 30 passeggeri con 378 kWh a bordo. Naviga a 25 nodi di servizio per 40 miglia nautiche. Una velocità massima per il P-12 non esiste in nessuna pagina Candela: i 30 nodi che girano in rete non vengono dal cantiere, e in tabella la casella resta vuota.
Il 2026 ha dato al P-12 i suoi numeri migliori. Il 9 aprile l’operatore norvegese Boreal ne ha ordinati 20, e Candela parla della flotta elettrica più grande finora. Il 2 febbraio un P-12 ha chiuso 160 miglia nautiche da Göteborg a Oslo, per il cantiere il viaggio più lungo mai fatto da una nave passeggeri elettrica. Tre giorni con soste di ricarica, e nessuna tratta a carica singola. Il 18 marzo Candela ha annunciato per Mumbai una flotta di dieci P-12, consegne dal 2026. Fra l’aeroporto di Navi Mumbai e il centro il viaggio scenderà da circa due ore a 35 minuti. Nello stesso comunicato Candela ha messo in cifra il capitale raccolto, 129 milioni di euro. Il record del C-8 è più vecchio: 150 miglia nautiche nel Baltico con 213 kWh di energia, da 40 a 50 euro di elettricità, comunicato del 12 settembre 2024.
Il Vessev VS-9 porta passeggeri ad Auckland
Il VS-9 di Vessev è lungo 8,95 m e porta fino a 10 passeggeri. La batteria è da 105 kWh; crociera a 25 nodi, punta a 30. Sull’autonomia la scheda dà due cifre e spiega la differenza: 40 miglia nautiche (74 km) a pieno carico e 50 a carico leggero. La prima barca, Kermadec, porta passeggeri paganti con Fullers360 dal 30 gennaio 2025; dopo Candela è il secondo cantiere della tabella con una linea attiva. La prima consegna europea è annunciata per il 2027, al resort Finn Lough in Irlanda del Nord. Della versione da diporto, Skye, una pagina viva non l’abbiamo trovata: l’indirizzo sul sito Vessev rispondeva con un errore 404 il giorno della lettura.
Il Navier N30 corregge i foil 50 volte al secondo
Navier, California, costruisce l’N30: 30 piedi, cioè 9,1 m, per 9 posti. La batteria è da 86 o da 114 kWh, i motori sono due da 90 kW. A 20 nodi copre 70 miglia nautiche (130 km): insieme all’Artemis EF-24 è la cifra più alta della tabella. La punta è 30 nodi. Il computer di bordo muove gli alettoni dei foil fino a 50 volte al secondo. Il primo N30 è andato a un cliente in California nell’ottobre 2024. Il 3 giugno 2026 Navier ha annunciato con JIH Global Investment fino a 100 barche per le Maldive. Cinque N30 arrivano nel 2026 e il resto nei tre anni seguenti: non cento taxi in servizio da subito. Sulla home del cantiere compare anche una citazione di stampa attribuita a Forbes, con una resistenza e un costo per miglio che la scheda tecnica non riporta: quelle cifre qui restano fuori: una frase di giornale non è una specifica del cantiere.
L’Artemis EF-24 è il traghetto da 150 posti
Artemis Technologies lavora a Belfast sulla taglia industriale. L’EF-24 Passenger è un traghetto da 150 posti. La pagina prodotto dà 36 nodi di punta, 34 di crociera e 70 miglia nautiche in volo; la ricarica completa arriva in meno di 60 minuti. Sono, avverte la pagina, i valori massimi ottenibili. La lunghezza non è stampata e la batteria nemmeno: le due caselle in tabella restano vuote. Il 13 gennaio 2026 i primi tre EF-24 sono arrivati a Belfast. Uno va a Condor Ferries fra Belfast e Bangor, uno a Orkney Ferries a Kirkwall, uno a Red Funnel fra Southampton e Cowes. Il 25 giugno 2026 Artemis ha messo in acqua l’EF-12 Pilot, che descrive come la prima pilotina al mondo interamente elettrica con foil, e ne sta facendo le prove in mare.
Tyde ed ENVGO sono ancora senza consegne documentate
Tyde, sul lago di Starnberg, costruisce The Open con BMW. Lunghezza fuori tutto 14,7 m, 8 passeggeri. Batteria di circa 400 kWh e due motori da 100 kW. La crociera è a 25 nodi e la punta a 30; in crociera l’autonomia dichiarata è 50 miglia nautiche. Il sito nomina BMW in una riga sola e non dice di chi sono le celle e i motori. Il configuratore è attivo; di consegne a clienti, il 12 settembre 2026, non abbiamo trovato una conferma pubblica.
ENVGO, Canada, ha la barca più sportiva del gruppo con l’NV1: 25 piedi (7,6 m) per 6 persone. Batteria da 80 kWh, foil retrattili e ricarica rapida in corrente continua. La tabella del cantiere dà 80 km/h di massima (43 nodi) e 40 km/h di crociera. A quell’andatura l’autonomia è 100 km, 54 miglia nautiche. I foil ricevono più di 250 microcorrezioni al secondo. I 6 posti e gli 80 kWh vengono da una notizia del 27 agosto 2024 ripubblicata sul sito, non dalla tabella. Il 9 giugno 2025 ENVGO ha chiuso un round seed da 2 milioni di dollari; di consegne in serie il sito non parla.
Edorado, SEAir, Enata e Mantaray compaiono ancora negli elenchi in rete. Per questa pagina i loro siti non li abbiamo riletti, e restano fuori dalla tabella.
Autonomie e velocità dichiarate dai cantieri
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| Modello | Paese | Lunghezza | Passeggeri | Batteria | Autonomia | Velocità massima |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Candela C-8 | Svezia | 8,5 m | 6 | 69 kWh | 57 NM (105 km) in crociera | 27 nodi (50 km/h) |
| Candela P-12 | Svezia | 12 m | 30 | 378 kWh | 40 NM (74 km) | n.d., 25 nodi di servizio |
| Vessev VS-9 | Nuova Zelanda | 8,95 m | 10 | 105 kWh | 40 NM a pieno carico, 50 a carico leggero (da 74 a 93 km) | 30 nodi (56 km/h) |
| Navier N30 | Stati Uniti | 9,1 m | 9 | 86 o 114 kWh | 70 NM (130 km) a 20 nodi | 30 nodi (56 km/h) |
| Artemis EF-24 Passenger | Regno Unito | n.d. | 150 | n.d. | 70 NM (130 km) in volo | 36 nodi (67 km/h) |
| Tyde The Open | Germania | 14,7 m | 8 | circa 400 kWh | 50 NM (93 km) in crociera | 30 nodi (56 km/h) |
| ENVGO NV1 | Canada | 7,6 m | 6 | 80 kWh | 100 km (54 NM) in crociera | 43 nodi (80 km/h) |
Tre barche della tabella dichiarano 30 nodi di punta (56 km/h) e la velocità è il dato più facile da leggere. L’autonomia no. Candela la dà in crociera, Artemis in volo, ENVGO a 40 km/h e Vessev a pieno carico oppure leggero. Un confronto a parità di condizioni non lo pubblica nessuno dei sei. Lo stesso sito Candela, aperto il 12 settembre 2026, stampa due numeri diversi per la stessa cosa in due punti. Il C-7 ha 40 miglia nautiche nel blocco di testa della sua pagina e 50 nella tabella in fondo. Il P-12 accetta 300 kW di ricarica nella tabella e 175 kW nelle domande frequenti. Per questo ogni cifra qui porta il giorno in cui l’abbiamo letta, e dove il cantiere si contraddice lo scriviamo.
Il prezzo manca in tabella perché manca sui siti. Candela non stampa una cifra in nessuna pagina. Per il C-8, cercando in reteil 12 settembre 2026, abbiamo trovato tre cifre che non tornano fra loro. Le notizie del lancio parlano di circa 290.000 € IVA esclusa, altre fonti di 330.000 € IVA esclusa. Gli annunci vanno da 335.000 a 393.000 €. Nessuna delle tre viene dal cantiere e non ne scegliamo una per te: il preventivo di Candela è l’unica cifra con un mittente.
Meno scafo in acqua, più miglia
Su una barca a batteria il limite lo mette l’acqua, non il motore. Per avanzare lo scafo deve spostarla e si trascina dietro un treno d’onde; l’energia finita in quelle onde non si recupera. Uno scafo dislocante si pianta alla velocità di carena, e oltre quella soglia ogni chilowatt aggiunto porta pochissimi nodi. Uno scafo planante la supera, ma paga resistenza per tutto il tempo che resta sopra la superficie. Col gasolio quella spesa si nota poco, perché il carburante è denso di energia ed economico. Con una batteria ogni chilowattora perso contro l’acqua esce dall’autonomia, e un pacco più grande per compensare aggiunge peso e prezzo. Su una barca elettrica la forma che lo scafo prende sotto la linea d’acqua pesa più che su una barca a gasolio.
Il foil interviene dove il problema nasce. Oltre la velocità di decollo le ali sotto lo scafo producono abbastanza portanza da sostenere tutta la barca. Lo scafo si alza e in acqua restano i montanti e le ali. La superficie bagnata crolla, e con lei l’onda dietro la poppa. Il numero che Candela mette su tutto questo è intorno all’80% di energia in meno rispetto a una barca a scoppio della stessa taglia. Lo ripete nelle sue domande frequenti e nel comunicato sull’ordine norvegese del 9 aprile 2026. Sulla linea di Stoccolma il cantiere ha misurato il P-12 Nova contro i diesel dello stesso percorso. Il comunicato dell’8 aprile 2025 dà 84% di energia in meno per passeggero e chilometro e 95% di CO2 in meno. Un comunicato più tardo, del 12 febbraio 2026, riporta la valutazione ufficiale della stessa linea con cifre più basse, 66% di energia e 94% di CO2 in meno. Sono due letture con due date, e le teniamo separate.
Cifre così cambiano cosa può essere una barca elettrica. Al posto di un giro corto con un occhio sull’indicatore di carica, lo stesso pacco copre più volte quella distanza a una velocità di crociera vera. Vale sui laghi chiusi e nelle baie riparate, dove le distanze sono corte e la scia la vedono tutti. Vale sulle tratte fra costa e isole per cui questi scafi sono nati. L’ala sotto uno scafo lavora come quella sotto una tavola, e la pagina sull’hydrofoil spiega portanza, albero e decollo con le stesse parole. Le barche a batteria senza ali, da Frauscher a X Shore, stanno con i loro cantieri nella pagina sulla barca elettrica.
A bordo la prima differenza non è il consumo. Il moto ondoso si smorza in fretta con la profondità e le ali lavorano in un’acqua più calma di quella in superficie: la barca passa sopra l’onda corta invece di sbatterci contro. Spariscono i colpi sullo scafo e gli spruzzi, il motore non si sente e in crociera si parla senza alzare la voce.
Poi c’è la scia. Con lo scafo sollevato dietro la poppa resta solo un filo d’onda. Proprio la scia disturba chi nuota, fa sbattere le barche all’ormeggio e consuma le rive: è la ragione di tanti limiti di velocità in porto, nei canali e sotto costa. Una barca in volo li deve rispettare come tutte le altre.
Sotto la velocità di decollo resta uno scafo come gli altri, che manovra e ormeggia senza sorprese. Le ali, però, pendono sotto la chiglia. Con poco fondale, sui banchi di sabbia, fra le alghe, davanti ai detriti che galleggiano e sul normale scivolo di alaggio vanno messe in conto prima di uscire. ENVGO per questo le fa retrattili. Per gli altri modelli della tabella questa pagina non riporta ali retrattili, e il pescaggio con le ali giù va chiesto al cantiere. Da sole non stanno in equilibrio: sensori e un computer di volo le regolano di continuo, 50 volte al secondo sul Navier N30 e più di 250 sull’NV1. L’ala sotto lo scafo è un’idea vecchia. Di recente sono arrivati i sensori a basso costo, gli attuatori rapidi e un software che tiene stabile il volo senza interventi da bordo.
La patente nautica per una barca con foil
Le ali non cambiano quello che la barca è per la legge. Per il Codice della nautica da diporto una barca come il Candela C-8 è un’unità a motore con la lunghezza, la potenza e il numero di persone che ha. Le regole su patente, immatricolazione e precedenze si applicano a quei numeri, non alle ali. Sul punto che pesa di più il Codice è netto, e lo dice l’articolo 39, comma 1, lettera b del decreto legislativo 171/2005, letto l’11 settembre 2026 nel testo vigente. La patente nautica è obbligatoria «per la navigazione nelle acque interne e per la navigazione nelle acque marittime entro sei miglia dalla costa, quando a bordo dell’unità è installato un motore di cilindrata superiore a 750 cc se a carburazione a due tempi […] comunque con potenza superiore a 30 kW o a 40,8 CV». Il testo citato copre le acque interne e il mare entro sei miglia dalla costa; oltre quella distanza vale la lettera a, che qui non riportiamo. Le schede danno all’N30 due motori da 90 kW e a The Open due da 100 kW. Per il Candela C-8, l’ENVGO NV1 e il Vessev VS-9 la potenza dei motori non compare fra i dati raccolti qui: nel preventivo conviene farla scrivere accanto alla lunghezza.
Un lago può aggiungere limiti suoi, e sul lago di Como li fissa l’Autorità di Bacino del Lario: i suoi atti e quelli degli altri laghi, ognuno con il giorno di lettura, sono raccolti nella normativa italiana sull’efoil. Questa è una nostra lettura del Codice e non un parere legale: prima di firmare, verifica con la Capitaneria o con l’ente del lago dove terrai la barca.
Comprare oggi e ricaricare in banchina
Una barca che vola oggi si compra, ma non in concessionaria. Candela tiene il C-8 in catalogo, fa linea a Stoccolma e ha ordini per la Norvegia e per Mumbai. Vessev ha una barca in servizio e la prima consegna europea fissata per il 2027, Navier ha dato il primo N30 a un cliente nel 2024. Il prezzo arriva solo con il preventivo che il cantiere scrive per la configurazione che scegli. Nella stessa trattativa conviene chiedere chi fa assistenza e dove stanno i ricambi. Non tutti i cantieri di rimessaggio conoscono un sistema di controllo del volo, che corregge le ali di continuo mentre la barca naviga. Anche la banchina dove dormirà la barca va decisa prima del colore dello scafo, perché da lei dipendono la corrente per ricaricare e il fondale sotto le ali.
Il problema pratico è la ricarica. Nei porti la presa di terra dà in genere 16 o 32 ampere. Per pacchi di questa taglia basta una notte in banchina. La corrente continua ad alta potenza è un’altra faccenda: fuori da qualche banchina commerciale costruita per le linee quasi non esiste. Sulla scheda Candela il C-8 fa il pieno in 6,5 ore dalla presa da 11 kW. Una colonnina da 135 kW in continua lo porta dal 10 all’80% in meno di 30 minuti. Vessev accetta fino a 110 kW in continua e Artemis ricarica l’EF-24 per intero in meno di 60 minuti. Colonnine di quella taglia stanno ai capolinea delle linee, e nel porto turistico dove lasci la barca la mezz’ora del C-8 resta teorica. Con la presa da 11 kW si torna alle 6,5 ore della scheda, e quelle una notte in banchina le copre. Prima di comprare fatti dire dal porto quanti ampere arrivano al tuo posto barca.
Venti P-12 ordinati in Norvegia, un P-12 in orario a Stoccolma e un Vessev in linea ad Auckland da inizio 2025. Tre EF-24 da 150 posti vanno su linee che toccano Belfast, le Orcadi e Southampton. A Mumbai ne arriveranno altri dieci, annunciati da Candela con consegne dal 2026. Intanto Artemis prova in mare una pilotina, l’EF-12 Pilot. Per ora queste barche lavorano soprattutto come traghetti, con orari fissi e passeggeri paganti. Sulla linea di Stoccolma i dati misurati danno al P-12 un consumo molto più basso dei diesel che ha sostituito. Sono traversate corte, proprio la distanza per cui queste barche sono progettate. In gran parte del mondo tratte simili vanno ancora a gasolio. Sono anche le linee che danno i numeri più solidi, perché lì il consumo si misura corsa dopo corsa.
Per un privato i tempi li decide la banchina più della barca, perché la presa del posto barca e il fondale sotto le ali non si cambiano con un preventivo. Il volo su un’ala elettrica si può provare prima su una tavola, con la stessa fisica e una spesa molto più piccola: gli operatori italiani che noleggiano un efoil sono raccolti nell’elenco del noleggio efoil.
