Sei cantieri, due già con passeggeri paganti
A Stoccolma il Candela P-12 Nova ha fatto servizio giornaliero dal maggio 2025 sulla linea 89, e nel 2026 è passato a una rotta nell’arcipelago. Ad Auckland il Vessev VS-9 imbarca passeggeri paganti dal gennaio 2025, in giri turistici e noleggi privati. Sono le due barche elettriche con foil che hanno già un servizio a pagamento alle spalle, una nel trasporto pubblico e l’altra nel turismo. Gli altri costruttori si misurano con loro. Sei cantieri pubblicano una scheda tecnica, e quattro di loro hanno consegnato o messo in servizio almeno una barca. Candela sta in Svezia, Vessev in Nuova Zelanda, Navier negli Stati Uniti, Artemis nel Regno Unito, Tyde in Germania, ENVGO in Canada. Nessuno è italiano, ma le schede tecniche stanno in rete e le abbiamo aperte tutte lo stesso giorno. La differenza fra queste barche e l’aliscafo di linea la spiega la pagina sulla barca con foil; qui contano solo le barche che volano a batteria.
Schede tecniche, pagine prodotto e comunicati di questa sezione letti sui siti dei sei cantieri il 12 settembre 2026; dove una cifra è più vecchia, o l’abbiamo ricontrollata il 5 ottobre 2026, lo diciamo accanto.
Candela fa da metro per tutti gli altri
Candela, Stoccolma, costruisce il C-8 da diporto e il traghetto P-12. Il C-8 è lungo 8,5 m e porta 6 persone con una batteria da 69 kWh. In volo arriva a 27 nodi di punta; a velocità di crociera copre 57 miglia nautiche, 105 km. Il P-12 imbarca 30 passeggeri con 378 kWh a bordo. Naviga a 25 nodi di servizio per 40 miglia nautiche, e le pagine del modello si fermano lì. La velocità massima la danno le FAQ di Candela: 30 nodi. Il comunicato del record di febbraio 2026, riletto come le FAQ il 5 ottobre 2026, aggiunge che in prova il P-12 li ha superati.
Il 2026 ha dato al P-12 i suoi numeri migliori. Il 9 aprile l’operatore norvegese Boreal ne ha ordinati 20, e Candela parla della flotta elettrica più grande finora. Il 2 febbraio un P-12 ha chiuso 160 miglia nautiche da Göteborg a Oslo, per il cantiere il viaggio più lungo mai fatto da una nave passeggeri elettrica. Tre giorni con soste di ricarica, e nessuna tratta a carica singola. Il 18 marzo Candela ha annunciato per Mumbai una flotta di dieci P-12. Fra l’aeroporto di Navi Mumbai e il centro, promette il comunicato, il viaggio scende da circa due ore a 35 minuti. Nello stesso comunicato Candela ha reso noto il capitale raccolto, 129 milioni di euro. Il record del C-8 è più vecchio: 150 miglia nautiche nel Baltico con 213 kWh di energia, da 40 a 50 euro di elettricità, comunicato del 12 settembre 2024.
Il Vessev VS-9 porta passeggeri ad Auckland
Il VS-9 di Vessev è lungo 8,95 m e porta fino a 10 passeggeri. La batteria è da 105 kWh; crociera a 25 nodi, punta a 30. Sull’autonomia la scheda dà due cifre e spiega la differenza: 40 miglia nautiche (74 km) a pieno carico e 50 a carico leggero. La prima barca, Kermadec, porta passeggeri paganti con Fullers360 dal 30 gennaio 2025, dopo che Maritime New Zealand ha certificato il VS-9 per l’uso commerciale. Sono escursioni e uscite a noleggio, che Vessev presenta come la prima attività turistica al mondo su una barca elettrica con foil. Vessev ha annunciato anche una prima consegna europea, al resort Finn Lough in Irlanda del Nord. Della versione da diporto, Skye, una pagina funzionante non l’abbiamo trovata: l’indirizzo sul sito Vessev rispondeva con un errore 404 il giorno della lettura.
Il Navier N30 corregge i foil fino a 50 volte al secondo
Navier, California, costruisce l’N30: 30 piedi, cioè 9,1 m, per 9 posti. La batteria è da 86 o da 114 kWh, i motori sono due da 90 kW. A 20 nodi copre 70 miglia nautiche (130 km): insieme all’Artemis EF-24 è la cifra più alta della tabella. La punta è 30 nodi. Il computer di bordo muove gli alettoni dei foil fino a 50 volte al secondo. Il primo N30 è andato a un cliente in California nell’ottobre 2024. Il 3 giugno 2026 Navier ha annunciato con JIH Global Investment fino a 100 barche per le Maldive. Cinque N30 arrivano nel 2026 e il resto nei tre anni seguenti: non cento taxi in servizio da subito. Sulla home del cantiere compare anche una citazione di stampa attribuita a Forbes, con una resistenza e un costo per miglio che la scheda tecnica non riporta: quelle cifre qui restano fuori, perché una frase di giornale non è una specifica del cantiere.
L’Artemis EF-24 è il traghetto da 150 posti
Artemis Technologies lavora a Belfast sulla taglia industriale. L’EF-24 Passenger è un traghetto da 150 posti. La pagina prodotto dà 36 nodi di punta, 34 di crociera e 70 miglia nautiche in volo; la ricarica completa arriva in meno di 60 minuti. Sono, avverte la pagina, i valori massimi ottenibili. La lunghezza non è stampata e la batteria nemmeno: le due caselle in tabella restano vuote. Il 13 gennaio 2026 i primi tre EF-24 sono arrivati a Belfast. Uno va a Condor Ferries fra Belfast e Bangor, uno a Orkney Ferries a Kirkwall, uno a Red Funnel fra Southampton e Cowes. Il 25 giugno 2026 Artemis ha messo in acqua l’EF-12 Pilot, che descrive come la prima pilotina al mondo interamente elettrica con foil, e ne sta facendo le prove in mare.
Tyde ed ENVGO sono ancora senza consegne documentate
Tyde, sul lago di Starnberg, costruisce The Open con BMW. Lunghezza fuori tutto 14,7 m, 8 passeggeri. Batteria di circa 400 kWh e due motori da 100 kW. La crociera è a 25 nodi e la punta a 30; in crociera l’autonomia dichiarata è 50 miglia nautiche. Il sito nomina BMW in una riga sola e non dice di chi sono le celle e i motori. Il configuratore è attivo; di consegne a clienti, il 12 settembre 2026, non abbiamo trovato una conferma pubblica.
ENVGO, Canada, ha la barca più sportiva del gruppo con l’NV1: 25 piedi (7,6 m) per 6 persone. Batteria da 80 kWh, foil retrattili e ricarica rapida in corrente continua. La tabella del cantiere dà 80 km/h di massima (43 nodi) e 40 km/h di crociera. A quell’andatura l’autonomia è 100 km, 54 miglia nautiche. I foil ricevono più di 250 microcorrezioni al secondo. I 6 posti e gli 80 kWh vengono da una notizia del 27 agosto 2024 ripubblicata sul sito, non dalla tabella. Il 9 giugno 2025 ENVGO ha chiuso un round seed da 2 milioni di dollari; di consegne in serie il sito non parla.
Edorado, SEAir, Enata e Mantaray compaiono ancora negli elenchi in rete. Per questa pagina i loro siti non li abbiamo riletti, e restano fuori dalla tabella.
Autonomie e velocità dichiarate dai cantieri
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| Modello | Paese | Lunghezza | Passeggeri | Batteria | Autonomia | Velocità massima |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Candela C-8 | Svezia | 8,5 m | 6 | 69 kWh | 57 NM (105 km) in crociera | 27 nodi (50 km/h) |
| Candela P-12 | Svezia | 12 m | 30 | 378 kWh | 40 NM (74 km) | 30 nodi (56 km/h) secondo le FAQ di Candela; 25 nodi di servizio (46 km/h) |
| Vessev VS-9 | Nuova Zelanda | 8,95 m | 10 | 105 kWh | 40 NM a pieno carico, 50 a carico leggero (da 74 a 93 km) | 30 nodi (56 km/h) |
| Navier N30 | Stati Uniti | 9,1 m | 9 | 86 o 114 kWh | 70 NM (130 km) a 20 nodi | 30 nodi (56 km/h) |
| Artemis EF-24 Passenger | Regno Unito | n.d. | 150 | n.d. | fino a 70 NM (130 km) in volo | 36 nodi (67 km/h) |
| Tyde The Open | Germania | 14,7 m | 8 | circa 400 kWh | 50 NM (93 km) in crociera | 30 nodi (56 km/h) |
| ENVGO NV1 | Canada | 7,6 m | 6 | 80 kWh | 100 km (54 NM) in crociera | 43 nodi (80 km/h) |
Quattro barche della tabella dichiarano 30 nodi di punta (56 km/h) e la velocità è il dato più facile da leggere. L’autonomia no. Candela la dà in crociera, Artemis in volo, ENVGO a 40 km/h e Vessev a pieno carico oppure leggero. Un confronto a parità di condizioni non lo pubblica nessuno dei sei. Lo stesso sito Candela, aperto il 12 settembre 2026, stampa due numeri diversi per la stessa cosa in due punti. Il C-7 ha 40 miglia nautiche nel blocco di testa della sua pagina e 50 nella tabella in fondo. Il P-12 accetta 300 kW di ricarica nella tabella e 175 kW nelle domande frequenti. Per questo ogni cifra qui porta il giorno in cui l’abbiamo letta, e dove il cantiere si contraddice lo scriviamo.
Il prezzo manca in tabella perché manca sui siti. Per il C-8 le cifre che Candela ha messo per iscritto stanno nei suoi comunicati. Al lancio, il 26 agosto 2021, il prezzo era di 330.000 € IVA esclusa. Il comunicato del 15 novembre 2022 parte da 390.000 $, quello di maggio 2023 sull’edizione Polestar da 400.000 € o 450.000 $. Sulla pagina del C-8, riaperta il 5 ottobre 2026, un prezzo non c’è. Cercando in rete il 12 settembre 2026 abbiamo trovato altre due cifre che con quelle non tornano, circa 290.000 € IVA esclusa in alcuni articoli di stampa e da 335.000 a 393.000 € negli annunci. Queste due non vengono da Candela, e per una barca configurata oggi fa fede solo il preventivo del cantiere.
Meno scafo in acqua, più miglia
Su una barca a batteria il limite lo mette l’acqua, non il motore. Per avanzare lo scafo deve spostarla e si trascina dietro un treno d’onde; l’energia finita in quelle onde non si recupera. Uno scafo dislocante si pianta alla velocità di carena, e oltre quella soglia ogni chilowatt aggiunto porta pochissimi nodi. Uno scafo planante la supera, ma paga resistenza per tutto il tempo che resta sopra la superficie. Col gasolio quella spesa si nota poco, perché il carburante costa poco e ha un’alta densità energetica. Con una batteria ogni chilowattora perso contro l’acqua esce dall’autonomia, e un pacco più grande per compensare aggiunge peso e prezzo. Su una barca elettrica la forma che lo scafo prende sotto la linea d’acqua pesa più che su una barca a gasolio.
Il foil interviene dove il problema nasce. Oltre la velocità di decollo le ali sotto lo scafo producono abbastanza portanza da sostenere tutta la barca. Lo scafo si alza e in acqua restano i montanti e le ali. La superficie bagnata crolla, e con lei l’onda dietro la poppa. Il conto che ne fa Candela è intorno all’80% di energia in meno rispetto a una barca a scoppio della stessa taglia. Lo ripete nelle sue domande frequenti e nel comunicato sull’ordine norvegese del 9 aprile 2026. Sulla linea di Stoccolma il cantiere ha misurato il P-12 Nova contro i diesel dello stesso percorso. Il comunicato dell’8 aprile 2025 dà 84% di energia in meno per passeggero e chilometro e 95% di CO2 in meno. Un comunicato più tardo, del 12 febbraio 2026, riporta la valutazione ufficiale della stessa linea con cifre più basse, 66% di energia e 94% di CO2 in meno. Sono due letture con due date, e le teniamo separate.
Con cifre del genere una barca elettrica diventa un’altra cosa. Al posto di un giro corto con un occhio sull’indicatore di carica, lo stesso pacco copre più volte quella distanza a una velocità di crociera vera. Vale sui laghi chiusi e nelle baie riparate, dove le distanze sono corte e la scia la vedono tutti. Vale sulle tratte fra costa e isole per cui questi scafi sono nati. L’ala sotto uno scafo lavora come quella sotto una tavola, e la pagina sull’hydrofoil spiega portanza, albero e decollo con le stesse parole. Le barche a batteria senza ali, da Frauscher a X Shore, stanno con i loro cantieri nella pagina sulla barca elettrica.
A bordo, del consumo non ti accorgi. Ti accorgi che la barca ha smesso di battere. Più si scende, più il moto ondoso perde forza: le ali lavorano in un’acqua molto più tranquilla di quella di sopra e lo scafo resta sollevato sopra l’onda corta. Non ci sono colpi né spruzzi, il motore non si sente e in crociera si chiacchiera senza alzare la voce.
Cambia anche la scia. Con lo scafo fuori dall’acqua, dietro la poppa rimane un filo d’onda. È la scia a far ondeggiare le barche all’ormeggio, a infastidire chi fa il bagno e a mangiarsi le rive. Per colpa sua porti, canali e tratti di costa hanno tanti limiti di velocità. Chi vola li rispetta come chiunque altro.
Le ali stanno sotto la chiglia anche quando la barca non vola, e prima di uscire vanno messi in conto il poco fondale, i banchi di sabbia, le alghe, i detriti che galleggiano e il normale scivolo di alaggio. Per questo l’ENVGO NV1, il Vessev VS-9 e il Candela C-8 le possono sollevare; per gli altri modelli della tabella il pescaggio con le ali abbassate va chiesto al cantiere. Finché non decolla, invece, la barca manovra e ormeggia come qualsiasi scafo. In volo le ali non si reggono da sole: sensori e un computer le correggono di continuo, fino a 50 volte al secondo sul Navier N30 e più di 250 sull’NV1. L’ala sotto lo scafo è un’idea vecchia, e a renderla pratica sono stati i sensori a basso costo, gli attuatori rapidi e un software che tiene stabile il volo senza interventi da bordo.
La patente nautica per una barca con foil
Le ali non cambiano quello che la barca è per la legge. Per il Codice della nautica da diporto una barca come il Candela C-8 è un’unità a motore con la lunghezza, la potenza e il numero di persone che ha. Le regole su patente, immatricolazione e precedenze si applicano a quei numeri, non alle ali. Sul punto che pesa di più il riferimento è l’articolo 39, comma 1, lettera b del decreto legislativo 171/2005, letto l’11 settembre 2026 nel testo vigente. La patente nautica è obbligatoria «per la navigazione nelle acque interne e per la navigazione nelle acque marittime entro sei miglia dalla costa, quando a bordo dell’unità è installato un motore di cilindrata superiore a 750 cc se a carburazione a due tempi […] comunque con potenza superiore a 30 kW o a 40,8 CV». Il testo citato copre le acque interne e il mare entro sei miglia dalla costa; oltre quella distanza vale la lettera a, che qui non riportiamo. La lettera b ragiona in cilindrate, per motori a due e a quattro tempi, a carburazione, a iniezione o diesel; i motori elettrici non li nomina. Le schede danno all’N30 due motori da 90 kW e a The Open due da 100 kW. Per il Candela C-8, l’ENVGO NV1 e il Vessev VS-9 la potenza dei motori non compare fra i dati raccolti qui: nel preventivo conviene farla scrivere accanto alla lunghezza.
Un lago può aggiungere limiti suoi, e sul lago di Como li fissa l’Autorità di Bacino del Lario: i suoi atti e quelli degli altri laghi, ognuno con il giorno di lettura, sono raccolti nella normativa italiana sull’efoil. Questa è una nostra lettura del Codice e non un parere legale: prima di firmare, verifica con la Capitaneria o con l’ente del lago dove terrai la barca.
Comprare oggi e ricaricare in banchina
Una barca che vola oggi si compra, ma non in concessionaria. Candela tiene il C-8 in catalogo, ha già fatto linea a Stoccolma con il P-12 e ha annunciato un ordine dalla Norvegia e una flotta per Mumbai. Vessev ha una barca in servizio ad Auckland e una consegna europea annunciata, Navier ha dato il primo N30 a un cliente nel 2024. Il prezzo arriva solo con il preventivo che il cantiere scrive per la configurazione che scegli. Nella stessa trattativa conviene chiedere chi fa assistenza e dove stanno i ricambi. Non tutti i cantieri di rimessaggio conoscono un sistema di controllo del volo, che corregge le ali di continuo mentre la barca naviga. Anche la banchina dove dormirà la barca va decisa prima del colore dello scafo, perché ne dipendono la corrente per ricaricare e il fondale sotto le ali.
Il problema pratico è la ricarica. Nei porti la presa di terra dà in genere 16 o 32 ampere, e quanto ci mette la barca a riempirsi dipende da quella presa. Sulla scheda Candela il C-8 fa il pieno in 6,5 ore dalla presa da 11 kW, e quelle una notte in banchina le copre. Il C-7, il modello precedente, ha un pacco più piccolo da 42 kWh, eppure da una normale presa di banchina da 3,3 kW chiede circa 12 ore: lo scrivono le FAQ di Candela. Il P-12, con i suoi 378 kWh, è fatto per la corrente continua fino a 300 kW. La continua ad alta potenza è un’altra faccenda: oltre alle banchine commerciali costruite per le linee ci sono poche reti pubbliche, come le stazioni Aqua SuperPower svedesi che Candela ha usato nel viaggio fino a Oslo. Una colonnina da 135 kW in continua porta il C-8 dal 10 all’80% in meno di 30 minuti. Vessev accetta fino a 110 kW in continua e Artemis ricarica l’EF-24 per intero in meno di 60 minuti. Nei porti turistici, però, la mezz’ora del C-8 resta quasi sempre teorica. Prima di comprare fatti dire dal porto quanti ampere arrivano al tuo posto barca.
Venti P-12 ordinati da un operatore norvegese, un P-12 che ha fatto servizio di linea a Stoccolma e un Vessev che dall’inizio del 2025 porta turisti ad Auckland. Per Mumbai Candela ha annunciato nel marzo 2026 una flotta di dieci P-12. Artemis ha consegnato a Belfast, nel gennaio 2026, tre EF-24 da 150 posti per le linee che toccano Belfast, le Orcadi e Southampton. Ha messo in acqua anche una pilotina, l’EF-12 Pilot. Il grosso di questi ordini riguarda traghetti, con orari fissi e passeggeri paganti. Sulla linea di Stoccolma la valutazione ufficiale della prova, riportata da Candela nel febbraio 2026, ha visto il viaggio scendere da 55 a circa 30 minuti. I costi di esercizio e di manutenzione risultano più bassi di quelli dei traghetti diesel della stessa linea. Le linee di traghetto sono traversate corte, proprio la distanza per cui queste barche sono progettate. In gran parte del mondo tratte simili vanno ancora a gasolio. Sono anche le linee che danno i numeri più solidi, perché lì il consumo si misura corsa dopo corsa.
Per un privato i tempi li decide la banchina più della barca, perché la presa del posto barca e il fondale sotto le ali non si cambiano con un preventivo. Il volo su un’ala elettrica si può provare prima su una tavola, con la stessa fisica e una spesa molto più piccola: gli operatori italiani che noleggiano un efoil sono raccolti nell’elenco del noleggio efoil.
