La marque
Greenline Yachts appartient au groupe slovène SVP Yachts, et peu de chantiers ont autant lié leur nom à l’idée hybride. Depuis 2008, la marque construit des yachts de croisière à motorisation hybride, ce qui la place parmi les pionniers du segment. Ici, la propulsion hybride était là dès le départ, et non ajoutée plus tard. Le chantier a présenté son premier yacht hybride l’année même où il a ouvert ses portes.
Un point mérite d’être réglé tout de suite. Greenline ne joue pas du tout dans la catégorie du day boat. La gamme est entièrement composée de bateaux allant du Greenline 39 au Greenline 58, et chacun d’eux est un yacht de croisière. Les numéros des modèles sont des noms, pas des longueurs. Les fiches techniques de greenlinehybrid.com donnent 11,99 m hors tout pour le 39 et 19,08 m pour le 58 Fly, soit une gamme d’environ 12 à 19 mètres. Ça dépasse largement ce que la plupart des gens manœuvrent sur un lac intérieur ou dans une petite marina côtière, si bien que cette page s’adresse avant tout à toi si tu regardes déjà des bateaux de cette taille.
Qu’est-ce que ça change, qu’un chantier ait passé près de vingt ans à construire des hybrides ? Avant tout, l’architecture hybride a ici une longue mise au point derrière elle. Elle reste une option, puisque chaque modèle se commande aussi avec de simples moteurs diesel, mais le chantier la peaufine depuis 2008. Elle constitue le cœur de l’identité de la marque. Devant un Greenline actuel, tu n’as pas sous les yeux un prototype de première génération, mais l’état présent d’un concept qui a eu le temps de mûrir. Dans la construction navale électrique, ça compte, et le chantier en donne la mesure : son hybride H-Drive en est à sa sixième génération.
Deuxième point à clarifier : la notion de yacht de croisière. Un day boat existe pour passer quelques heures sur l’eau et rentrer ensuite. Un bateau de croisière existe pour vivre sur l’eau, des jours et parfois des semaines. Cette seule différence façonne tout le bateau : les dimensions, l’aménagement sous le pont, l’énergie que consomment les équipements, la façon de naviguer. Avec Greenline, tu n’achètes pas un bateau plus grand. Tu changes de catégorie, et cette catégorie récompense une autre façon de penser.
Cette distinction explique aussi pourquoi l’idée hybride et le format croisière vont si bien ensemble. Un bateau sorti pour un après-midi n’a que faire d’une seconde chaîne de propulsion. Un bateau sur lequel tu dors, tu cuisines et tu passes une semaine au mouillage a un vrai besoin de silence, et d’une énergie de bord qui ne dépende pas d’un moteur qui tourne bruyamment en fond. Les deux volets du concept ont été pensés l’un pour l’autre, pas assemblés après coup.
Greenline sur l’eau
Photos officielles et gamme complète : greenlinehybrid.com ↗
La gamme et la motorisation
La gamme part du Greenline 39 et monte jusqu’au Greenline 58, le modèle phare. Chaque taille se commande avec ce qui a fait la réputation de la marque, la motorisation hybride avec un mode 100 % électrique, mais aussi en tout électrique ou avec de simples moteurs diesel. Sur l’électrique seul, l’hybride H-Drive atteint 7 nœuds sur la plupart des modèles, soit à peu près 13 km/h, presque sans bruit et sans échappement ; les pages modèles du chantier donnent 6,5 nœuds pour le 42, 6 pour le 58 Fly et 7,5 pour le 58 Coupe. Manœuvrer à l’intérieur d’une marina, aller mouiller au fond d’une baie, faire un tour lent après le dîner : c’est autour de ce mode que toute l’expérience Greenline est construite.
La version tout électrique porte le nom d’E-Drive. La page propulsion de greenlinehybrid.com, consultée le 5 octobre 2026, affiche d’abord le Greenline 39, et pour ce bateau elle annonce l’E-Drive à 11 nœuds en électrique, quatre de mieux que l’hybride ; les pages modèles donnent 10 nœuds pour le 40, 12 pour le 58 Coupe et 13 pour le 45 et le 50 Fly. Le diesel reste pourtant à bord des deux : pour le 39, la même page liste un groupe électrogène de 14 kW dans le mode diesel de l’H-Drive, et la colonne E-Drive mentionne un groupe électrogène diesel en guise de prolongateur d’autonomie. Pour un modèle précis et un niveau d’équipement donné, mieux vaut vérifier ce que proposent le chantier et ses concessionnaires : de nouveaux modèles arrivent de temps à autre, comme le 42 et le 50 en 2026.
La logique d’une motorisation hybride mérite qu’on s’y arrête, parce que la force du concept est exactement là : un seul bateau, deux caractères. Le côté électrique règne sur les moments calmes, la manœuvre de port, l’approche d’un mouillage, la balade lente après le coucher du soleil. Le thermique reprend la main dès qu’une navigation plus longue est au programme et que la distance parcourue devient le critère. Rien ne se décide à l’avance. Le caractère que prend le bateau dépend toujours du moment.
Sept nœuds, ça paraît modeste sur le papier, et il vaut la peine de comprendre pourquoi le chiffre se situe là. Une coque à déplacement demande beaucoup moins à ses moteurs à basse vitesse, et la relation n’a rien de linéaire : quelques nœuds de moins font chuter fortement la puissance appelée. La navigation électrique sur un bateau de cette taille n’est exploitable que parce qu’elle reste dans cette plage efficace. Pousse un bateau de croisière lourd jusqu’au déjaugeage sur batteries et l’équation ne tient plus. C’est précisément ce mur que le thermique est là pour franchir.
Le mode hybride en pratique
Le concept devient concret dès qu’on déroule une journée type à bord. Le matin, tu quittes ta place de port sur l’électrique. La manœuvre se fait sans bruit, sans nuage d’échappement et sans à-coup à la manette des gaz, et dans une marina serrée, c’est un avantage bien réel. Tu n’enfumes pas les cockpits voisins et tu sens précisément comment le bateau répond à la barre. C’est dans ces moments-là que le côté électrique joue sa meilleure carte.
Une fois au large, avec une étape plus longue jusqu’à la baie suivante, le thermique prend le relais. Ce qui compte alors, c’est la distance et le temps de traversée ; le silence, lui, passe au second plan. Les deux mondes ne s’excluent pas : le bateau montre ses deux visages dans la même journée, et c’est toi qui choisis, selon le moment, lequel entre en jeu.
À l’arrivée, le rôle principal revient au mode électrique. Près d’un mouillage, on avance doucement et avec attention, et c’est exactement là qu’il est agréable que rien ne gronde sous tes pieds. On se baigne au milieu de la journée, l’après-midi appartient à l’eau, et un tour tranquille après le coucher du soleil vient clore tout ça, sans hâte, vers 5 nœuds, la vitesse à laquelle le chantier donne l’autonomie électrique de l’hybride.
Le passage le plus silencieux d’un voyage en hybride ne vient qu’à la nuit tombée. Le chantier prévoit un mode au mouillage sur batteries, et tant que la charge suffit, rien ne ronronne pendant la soirée : le réfrigérateur, l’éclairage et le reste des consommateurs de bord tirent sur le parc. Les panneaux solaires montés de série rechargent les batteries dans la journée, et pour le 39 hybride, le chantier annonce jusqu’à 3 jours au mouillage sur la batterie et le soleil. Le diesel n’a pas quitté la fiche technique pour autant. L’hybride garde ses moteurs diesel, avec un groupe électrogène de 14 kW listé en mode diesel sur le 39, et l’E-Drive conserve son groupe diesel comme prolongateur d’autonomie. Le silence dure donc tant que la batterie et le soleil suivent, pas plus. Ça finit par devenir une habitude de planification : place les étapes longues et rapides là où le thermique est de toute façon nécessaire, et garde la navigation électrique silencieuse pour les endroits où le calme est tout l’enjeu. Ce partage volontaire, c’est le vrai savoir-faire de la croisière hybride.
Ça change aussi la lecture d’un itinéraire. Au lieu d’un plan de navigation continu, tu te retrouves avec une alternance de séquences bruyantes et de séquences silencieuses, et au bout d’une saison ou deux, tu choisis tes mouillages et tes heures de départ en fonction. Ce qui reste, au bout du compte, tient moins à la technique installée dans la salle des machines qu’à la façon dont elle redessine une journée ordinaire.
À qui ça s’adresse, et à qui non
Un Greenline n’est pas un produit de grande série, raison de plus pour vérifier honnêtement s’il colle à ton usage réel d’un bateau. Il est fait pour ceux qui partent sur l’eau des jours ou des semaines plutôt que quelques heures, pour qui le bateau est à la fois logement, cuisine et salon. Si l’idée de te réveiller dans une autre baie que celle où tu as mouillé la veille te parle, tu es au bon endroit.
Il plaira tout autant à qui place le silence et l’absence d’émissions en premier, et cherche le calme plutôt que la vitesse. Ça devient vraiment intéressant pour un propriétaire qui prévoit une place de port dans une zone de croisière avec des mouillages à moins d’une journée de navigation. Un yacht de croisière capable aussi d’avancer en électrique seul y est un choix logique : silencieux dans la marina, silencieux dans chaque baie où tu t’arrêtes.
Pour qui n’est-il pas fait ? Pour qui cherche un day boat vif de quelques mètres, destiné à une baignade d’après-midi ou aux sports nautiques : ce bateau est tout simplement trop grand et trop lourd à gérer pour ça. Si tu sors rarement et seulement quelques heures d’affilée, tu ne te servirais presque jamais de ce qui fait justement l’intérêt d’un yacht de croisière. Et si l’objectif, c’est la vitesse ou une exploitation bon marché et insouciante, regarde ailleurs. Un Greenline est la bonne décision quand tu veux activement la version plus longue, plus lente et plus silencieuse de la vie sur l’eau, pas quand tu te contentes de la tolérer.
Zones de navigation et question de taille
Disons-le franchement : un yacht de croisière de 12 à 19 mètres est bien plus grand que ce que la plupart des gens font naviguer sur leur plan d’eau habituel, et un Greenline ne sera donc pas une option réaliste pour tout le monde. Si ce que tu veux, c’est un élégant day boat de 6 à 8 mètres, la catégorie dans laquelle travaille Frauscher te conviendra mieux. Alfastreet, slovène lui aussi, construit des bateaux de cette classe. Son ancien domaine, alfastreet-marine.com, n’était plus le 5 octobre 2026 qu’un domaine parqué mis en vente, mais le chantier se présente aujourd’hui sous le nom d’Alfastreet Yachts sur alfastreet-yachts.com : c’est là qu’il faut demander en premier. Greenline devient intéressant quand tu cherches déjà un bateau de cette taille, ou quand tu prévois une base dans une vraie zone de croisière : baies abritées, courtes étapes entre les îles, marinas où une approche silencieuse est appréciée plutôt que simplement tolérée.
Le chantier lui-même est installé à l’intérieur des terres, à Begunje na Gorenjskem, dans les Alpes slovènes, et dispose d’un centre d’essais dans la marina de Portorož, sur la côte slovène. Pour ton propre port d’attache, cherche une eau protégée et assez de mouillages à moins d’une journée de navigation : archipels, portions de côte calmes, grands lacs intérieurs. Sur beaucoup de ces lacs et dans les zones protégées, les moteurs thermiques sont limités ou carrément interdits. Or les fiches du chantier montrent un diesel à bord dans chaque configuration, moteurs principaux de l’hybride ou prolongateur d’autonomie de l’E-Drive : le mode électrique ne suffit donc pas, à lui seul, à dire si le bateau y est admis. Les règles varient selon les pays et souvent selon le plan d’eau, qu’il s’agisse d’immatriculation, de limites de vitesse et de bruit ou du type de motorisation. Renseigne-toi localement avant de t’engager sur une place de port.
Pour la vue d’ensemble du segment et de sa direction, notre panorama des bateaux électriques fait le tour de ce que proposent les constructeurs. Si c’est la coque volante qui t’attire plutôt qu’un bateau de croisière qui reste dans l’eau, commence par le guide du bateau à foils. Ce sont deux réponses différentes à la même question d’efficacité : l’une soulève la coque hors de l’eau pour supprimer la traînée, l’autre la garde dans l’eau (une carène « superdisplacement », selon les mots du chantier, qui navigue en mode déplacement entre 4 et 7 nœuds) et lui ajoute une seconde façon, plus silencieuse, de la propulser. Les bateaux hybrides et électriques sont aussi présents aux grands salons nautiques internationaux, ce qui reste le moyen le plus rapide de comparer plusieurs coques côte à côte.
Ce qu’il faut régler avant d’acheter
Quand tu en es au point d’envisager sérieusement un Greenline, quelques questions méritent une réponse honnête avant de t’engager. Pas pour te décourager, mais pour que rien ne te surprenne plus tard. Sur un bateau de cette taille, la préparation pèse plus lourd que l’enthousiasme.
- Place de port et hivernage : un yacht de 12 à 19 mètres réclame une vraie place en marina, plus une solution pour l’amarrage d’été comme pour l’hivernage. Ça n’a rien à voir avec le fait de poser un petit day boat sur une remorque.
- Usage réaliste : compte honnêtement combien de jours par an tu passerais sur l’eau. Un yacht de croisière se rentabilise quand tu voyages vraiment avec, pas quand il reste à quai.
- Demande un devis : les prix catalogue publics sont rares, alors demande toujours un devis sur le modèle précis avec son équipement. Les nouveaux modèles n’arrivent que de loin en loin, mais la liste d’options est longue et chaque bateau tout électrique est un projet en partie sur mesure : ce que le chantier et le concessionnaire chiffrent pour ton bateau reste la seule référence fiable.
- Va le voir en vrai : les photos et les plans d’aménagement ne disent pas tout. Marche sur le pont, assieds-toi dans le cockpit et, si c’est possible, fais une manœuvre d’accostage sur l’électrique. À bord, tout se ressent autrement que sur le papier.
- Attentes envers le mode électrique : les 6 à 7,5 nœuds que l’hybride atteint en électrique, selon le modèle, servent aux manœuvres et aux tours tranquilles, pas à arriver vite quelque part. Autant que ce soit clair avant l’essai plutôt qu’après.
- Règles et exploitation : où que vive le bateau, clarifie d’abord auprès des sources officielles le permis, l’immatriculation et la réglementation locale du plan d’eau. Les exigences diffèrent beaucoup d’un pays à l’autre, et parfois même entre deux lacs voisins.
Un bateau de cette taille n’est pas un achat d’impulsion, c’est un engagement qui se compte en années. Règle ces points en amont et tu t’assieds à la table de négociation la tête plus claire. Cet état d’esprit calme et préparé est justement celui qui va le mieux à un Greenline.
