¿Por qué poner un barco eléctrico sobre foils?
El problema del barco eléctrico nunca ha estado en el motor. Está en el agua. Cualquier cosa que se mueva dentro tiene que apartarla y arrastrar consigo un sistema de olas, y la energía que se va en construir esas olas no vuelve. Un casco de desplazamiento choca contra un muro cuando se acerca a su velocidad crítica, el punto en el que su propia ola se traga la potencia extra sin devolver apenas velocidad. Un casco planeador trepa por encima de ese muro y paga después un impuesto permanente en resistencia por mantenerse sobre la superficie. La gasolina y el gasóleo esconden esa factura detrás de un combustible barato y muy denso en energía. Un barco eléctrico no puede: cada kilovatio hora que se pierde en resistencia sale directamente de tu autonomía, y la batería que lo compensaría pesa, cuesta y tiene un límite.
El hidrofoil ataca el problema en su origen. Pasada una velocidad de despegue, las alas montadas bajo el casco generan sustentación suficiente para cargar con el barco entero, el casco sube y la superficie mojada queda reducida a los montantes finos y a los propios foils. La resistencia se desploma, y la ola de popa se va con ella. Candela cifra el ahorro en torno al 80 % frente a una planeadora del mismo tamaño, y el número aguanta fuera del catálogo: los datos medidos en el servicio de cercanías de Estocolmo dan al ferri P-12 un 84 % menos de energía por pasajero y kilómetro que los barcos diésel de la misma ruta, con un 95 % menos de CO2. Navier declara un 90 % menos de resistencia y un coste de explotación que baja de 4 a 38 centavos de dólar por milla náutica en su propio barco. Conviene leer las tres cifras despacio, porque no miden lo mismo: la primera es energía contra una planeadora, la segunda es energía por pasajero contra un diésel en una ruta concreta y la tercera es resistencia hidrodinámica, que no es consumo. Ninguna de las tres se puede restar de las otras.
Números así cambian lo que un barco eléctrico puede llegar a ser. En lugar de una salida corta con un ojo puesto en el estado de carga, el mismo paquete de baterías cubre varias veces la distancia a una velocidad de crucero real. Y el vuelo silencioso y sin vibración es buena parte de lo que paga el comprador de gama alta. Si quieres la física con más detalle, nuestra página sobre barcos hidrofoil la desarma pieza a pieza, y la categoría entera está en barcos eléctricos.
Barcos eléctricos con foils, cara a cara
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| Modelo | País | Eslora | Pasajeros | Batería | Autonomía | Velocidad punta |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Candela C-8 | Suecia | 8,5 m | 6 personas | 69 kWh | 57 mn (unos 105 km) | 27 nudos (unos 50 km/h) |
| Candela P-12 Shuttle | Suecia | 12 m | 30 personas | 378 kWh | 40 mn (unos 74 km) | 30 nudos (unos 56 km/h) |
| Vessev VS-9 | Nueva Zelanda | 8,95 m | 10 personas | 105 kWh | 40-50 mn (74-93 km) | 30 nudos (unos 56 km/h) |
| Navier N30 | Estados Unidos | 9,1 m | 9 personas | 86 / 114 kWh | 70 mn (unos 130 km) | 30 nudos (unos 56 km/h) |
| Artemis EF-24 | Reino Unido | 24 m | 150 personas | no publicada | 70 mn (unos 130 km) | 36 nudos (unos 67 km/h) |
| Tyde The Open | Alemania | 14,7 m | 8 personas | unos 400 kWh | 50 mn (unos 93 km) | 30 nudos (unos 56 km/h) |
| ENVGO NV1 | Canadá | 8,3 m | 6 personas | 80 kWh | unas 54 mn (100 km) | 43 nudos (unos 80 km/h) |
El campo en 2026: quién construye barcos eléctricos que vuelan
2026 es el año en que la categoría dejó de ser una historia de prototipos. Hay barcos de dos astilleros llevando pasajeros de pago con horario publicado, y sobre la mesa está el mayor pedido de ferris eléctricos firmado hasta la fecha. Detrás de cada fila de la tabla hay una empresa con una situación muy distinta.
Candela (Suecia): el listón
El astillero de Estocolmo Candela marca el listón con el que se mide todo lo demás. Construye el daycruiser C-8 (8,5 m, batería Polestar de 69 kWh, 57 millas náuticas o unos 105 km a velocidad de crucero) y el ferri eléctrico con foils P-12. 2026 le ha dado impulso de verdad: en abril el operador de transporte noruego Boreal encargó 20 P-12, el mayor pedido de flota de ferris eléctricos jamás firmado, y la gama creció con el P-12 Business para 20 pasajeros y, en junio, con el P-12 Voyager, una variante de lujo para 12 pasajeros. El P-12 Nova cubre horario diario en Estocolmo desde mayo de 2025, y en febrero un P-12 firmó el récord de travesía marítima eléctrica más larga con 160 millas náuticas. El mapa se llena igual de rápido: once P-12 entran en servicio en Bombay, entre ellos una ruta al aeropuerto que convierte dos horas de trayecto por tierra en 35 minutos, y ya hay entregas en Maldivas, Tailandia y Alemania.
Vessev VS-9 (Nueva Zelanda): el otro que ya lleva pasaje
El VS-9 del astillero Vessev, de Auckland, mide 8,95 m, lleva 10 pasajeros con 105 kWh y navega a 25 nudos de crucero. Transporta pasaje de pago en la flota de Fullers360 desde enero de 2025, y eso lo convierte en el segundo barco de pasaje eléctrico con foils certificado en servicio comercial, junto a Candela. A plena carga la batería da unas 40 millas náuticas (74 km). A finales de 2025 apareció una versión de recreo, el VS-9 Skye, y el primer barco europeo va a un complejo turístico de Irlanda del Norte en 2026.
Navier N30 (Estados Unidos): el barco de los ingenieros
Navier fabrica el N30 con 9 m de eslora, sitio para 9 personas y batería de 86 o 114 kWh a elegir. A 20 nudos cubre 70 millas náuticas (unos 130 km) con una carga, una de las mejores cifras de la clase. Sus foils en canard van adelantados y la electrónica de a bordo los corrige cincuenta veces por segundo, que es el dato que mejor explica por qué el vuelo resulta aburrido a bordo. La primera unidad se entregó en octubre de 2024, la venta va hoy por invitación y desde 2026 entran en servicio cien taxis acuáticos basados en el N30 en Maldivas.
Artemis Technologies EF-24 (Reino Unido): el peso pesado
Artemis Technologies, con sede en Belfast, trabaja en el extremo industrial de la escala. El EF-24 Passenger es un ferri eléctrico con foils de 150 plazas, 34 nudos de crucero, 70 millas náuticas de autonomía en vuelo y carga completa en menos de una hora. Las tres primeras unidades se terminaron en enero de 2026 y entran en servicio en Belfast, las Orcadas y Southampton. Artemis construye además el primer barco práctico eléctrico con foils del mundo, el EF-12 Pilot, que empieza pruebas de mar en el verano boreal de 2026.
Tyde y BMW (Alemania): el experimento de lujo
Tyde, con base en el sur de Alemania, construye The Open junto a BMW: un foiler abierto de 14,7 m con unos 400 kWh en módulos de batería del BMW i3, dos propulsores Torqeedo de 100 kW, 25 nudos de crucero, 50 millas náuticas de autonomía y techo solar. Tyde repite la misma cifra de 80 % de ahorro de energía. La empresa está activa y mantiene un configurador, pero no hemos encontrado confirmación pública de entregas a clientes, así que de momento tómalo con cautela.
ENVGO NV1 (Canadá): el recién llegado
El NV1 que ENVGO fabrica en Canadá es el más deportivo del grupo: 8,3 m, 6 plazas, 80 kWh, 245 kW de pico y 43 nudos de punta (unos 80 km/h, unas 50 millas por hora), con foils retráctiles y carga rápida en corriente continua. La empresa cerró en junio de 2025 una ronda semilla de 2 millones de dólares estadounidenses (según BetaKit) y el barco vuela en demostraciones, pero todavía no hay noticia de entregas de serie a clientes.
Fuera de juego, reconvertidos o nunca eléctricos
No todos los nombres prometedores siguen en la carrera. Edorado ha dejado en suspenso su 8S y se concentra ahora en suministrar sistemas de foils y en proyectos de defensa. SEAir desarrolla tecnología de foils, pero su propia gama de producto monta gasolina y gasóleo. El Enata Foiler pasó a motorización diésel pura, así que vuela, solo que no eléctricamente. Y la sueca Mantaray enseña una alternativa interesante, con foils que se autorregulan por medios mecánicos, aunque la gama oficial llega con motores de gasolina: únicamente ha volado en eléctrico en demostraciones para prensa.
Lo que cambia cuando el casco sale del agua
La eficiencia es el titular, pero no es lo primero que nota el pasaje. El movimiento de las olas se debilita deprisa con la profundidad, así que unas alas que trabajan a un metro largo de la superficie atraviesan agua mucho más tranquila que la marejada que hay encima de ellas. Un barco con foils pasa por encima de la ola corta en vez de estrellarse contra ella. Ni pantocazos, ni cortinas de agua, ni ruido de motor, y a velocidad de crucero se puede seguir una conversación sin levantar la voz. A quien se marea en una planeadora dura, esa diferencia sola le vende el concepto entero.
El segundo cambio es la estela. Con casi nada de casco dentro del agua no queda casi ola que dejar detrás, y eso pesa más de lo que parece: la estela es lo que descoloca a los bañistas, mueve los barcos amarrados y va comiendo la orilla. Un casco en vuelo se porta bien ahí por construcción, no por buena voluntad de quien lo gobierna. Es la rara embarcación a motor que no molesta a nadie a su paso.
Hay contrapartidas, y conviene conocerlas antes de enamorarse de la idea. Por debajo de la velocidad de despegue el barco es un casco corriente: maniobra, atraca y se comporta como tal, de modo que el manejo en puerto resulta familiar más que mágico. Las alas cuelgan por debajo del casco, con lo que el agua somera, los bancos de arena, las algas, la basura flotante y las rampas de varada normales pasan a ser cosas que hay que prever. ENVGO responde a eso con foils que se recogen. Y los foils no se equilibran solos: hay sensores y una unidad de control de vuelo corrigiéndolos sin parar, cincuenta veces por segundo en el Navier N30.
El hidrofoil no es un invento reciente. Lo que ha llegado hace poco es la parte barata: sensores baratos, actuadores rápidos y un software de control lo bastante bueno como para volver el vuelo aburrido, que es exactamente lo que uno quiere de él. Mientras el sistema trabaja bien no se nota, y esa es la señal de que está haciendo su trabajo.
Las cifras de esta página son las que publican los fabricantes y la prensa especializada. Cuando una casilla dice que el dato no está publicado, significa eso exactamente: que el astillero no lo da, no que no exista.
Comprar uno: disponibilidad, carga y lo que viene después
La disponibilidad es mejor de lo que casi todo el mundo supone y sigue sin parecerse a entrar en un concesionario. Los primeros barcos ya están en el agua: Candela tiene entregas a clientes en varios continentes, Vessev sacó al mercado una versión de recreo del VS-9 a finales de 2025 y Navier vende por invitación. Casi todo pasa por presupuestos individuales en lugar de por listas de precios publicadas, de modo que ajustar el presupuesto es una conversación y no una ficha técnica. Saca pronto en esa conversación el tema del servicio posventa y de los recambios, porque un sistema de control de vuelo no es algo que haya tocado cualquier astillero.
Y aquí está el hueco honesto de toda la categoría: nadie publica lo que cuesta tener uno de estos barcos. No hay vida útil de un ala en horas de vuelo, ni tarifa de recambio, ni precio de una revisión del sistema que mantiene el barco arriba. El único precio de lista que ha llegado a la prensa es el del Candela C-8, y llegó el día de su lanzamiento, no por una tarifa del astillero. El resto de las marcas responde con un presupuesto por escrito y punto.
La pregunta práctica es la carga. En los amarres lo normal es la toma de tierra, casi siempre de 16 o 32 amperios, y con eso se carga cómodo de una noche a otra un paquete de este tamaño. La carga rápida en corriente continua para barcos es otro asunto: fuera de un puñado de atraques comerciales construidos para servicios con horario, apenas existe, así que la recarga de media hora que un C-8 admite se queda en teoría en casi todas partes. Si piensas hacer días largos, averigua qué puede darte tu amarre antes de comprar el barco, y no después de la primera batería vacía.
La historia grande está en el transporte público. Noruega ha encargado veinte ferris voladores, el P-12 cubre horario diario en Estocolmo y los datos medidos dicen que sale más rápido y más barato de explotar que el barco diésel al que sustituyó. Artemis pone ferris con foils de 150 plazas en rutas de Belfast, las Orcadas y Southampton, y Auckland lleva pasaje en un Vessev desde principios de 2025. Todas esas son travesías cortas, justo la distancia para la que están construidos estos barcos, y travesías cortas como esas se siguen cubriendo con gasóleo casi en todas partes.
Para un propietario particular el calendario depende menos de los barcos que del amarre. Un embalse resguardado o una bahía tranquila son terreno casi perfecto para esta tecnología: las distancias son cortas, el agua está plana y la estela le importa a todo el que está fuera contigo. En muchas de esas aguas los barcos que navegan ya son eléctricos. Lo que todavía no hacen es volar.
