¿Por qué poner un barco eléctrico sobre foils?
El problema del barco eléctrico nunca ha estado en el motor, sino en el agua: cualquier cosa que se mueva ahí dentro tiene que apartarla y arrastrar consigo un sistema de olas, y la energía que se va en construir esas olas no vuelve. De ahí el muro contra el que choca un casco de desplazamiento al acercarse a su velocidad crítica, el punto en el que su propia ola se traga la potencia extra sin devolver apenas velocidad. Un casco planeador trepa por encima de ese muro y a cambio paga un peaje permanente de resistencia para mantenerse sobre la superficie. Los barcos de gasolina y de diésel esconden esa factura detrás de un combustible barato y de alta densidad energética. Un barco eléctrico no puede: cada kilovatio hora que se pierde en resistencia sale directamente de tu autonomía, y la batería que lo compensaría pesa, cuesta y tiene un límite.
El hidrofoil ataca el problema en su origen. Pasada una velocidad de despegue, las alas montadas bajo el casco generan sustentación suficiente para cargar con el barco entero, el casco sube y la superficie mojada queda reducida a los montantes finos y a los propios foils. La resistencia se desploma, y la ola de popa se va con ella. Candela cifra el ahorro en torno al 80 % frente a una planeadora del mismo tamaño. Fuera del catálogo el número baja, aunque sigue siendo grande. El P-12 se probó en una línea regular de Estocolmo, y el informe oficial de la Administración Sueca de Transportes, que Candela resumió en febrero de 2026, le atribuye un 66 % menos de energía que los barcos convencionales. Sus emisiones de CO2 quedaron un 94 % por debajo de las de la explotación con diésel. Un recuento anterior de Region Stockholm, que Candela difundió en abril de 2025, había situado el ahorro en un 84 % por pasajero y kilómetro frente a los barcos diésel de esa misma ruta. Navier, en California, cita en su web a Forbes. Según la revista, su hidrofoil tiene un 90 % menos de resistencia y un gasto de explotación de 38 centavos por milla náutica en lugar de 4 dólares. Conviene leer estas cifras despacio, porque no miden lo mismo: la de Candela es energía contra una planeadora, las de Estocolmo comparan con barcos convencionales o diésel en una ruta concreta y la de Navier es resistencia hidrodinámica, que no es consumo. Ninguna se puede restar de las otras.
Números así cambian lo que un barco eléctrico puede llegar a ser. En lugar de una salida corta con un ojo puesto en el estado de carga, el mismo paquete de baterías cubre varias veces la distancia a una velocidad de crucero real. Y el vuelo silencioso y sin vibración es buena parte de lo que paga el comprador de gama alta. Si quieres la física con más detalle, nuestra página sobre barcos hidrofoil la desarma pieza a pieza, y la categoría entera está en barcos eléctricos.
Barcos eléctricos con foils, cara a cara
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| Modelo | País | Eslora | Pasajeros | Batería | Autonomía | Velocidad máxima |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Candela C-8 | Suecia | 8,5 m | 6 personas | 69 kWh | 57 mn (unos 105 km) | 27 nudos (unos 50 km/h) |
| Candela P-12 Shuttle | Suecia | 12 m | 30 personas | 378 kWh | 40 mn (unos 74 km) | 30 nudos (unos 56 km/h) según las preguntas frecuentes de Candela; 25 nudos de servicio (unos 46 km/h) |
| Vessev VS-9 | Nueva Zelanda | 8,95 m | 10 personas | 105 kWh | 40-50 mn (74-93 km) | 30 nudos (unos 56 km/h) |
| Navier N30 | Estados Unidos | 9,1 m | 9 personas | 86 / 114 kWh | 70 mn (unos 130 km) | 30 nudos (unos 56 km/h) |
| Artemis EF-24 | Reino Unido | 24 m | 150 personas | no publicada | hasta 70 mn (unos 130 km) | 36 nudos (unos 67 km/h) |
| Tyde The Open | Alemania | 14,7 m | 8 personas | unos 400 kWh | 50 mn (unos 93 km) | 30 nudos (unos 56 km/h) |
| ENVGO NV1 | Canadá | 7,6 m | 6 personas | 80 kWh | unas 54 mn (100 km) | 43 nudos (unos 80 km/h) |
El panorama de 2026: quién construye barcos eléctricos que vuelan
2026 es el año en que la categoría dejó de ser una historia de prototipos. Dos astilleros ya han llevado pasajeros de pago: Candela, en transporte público, y Vessev, en excursiones turísticas y salidas privadas. Y un operador noruego ha encargado veinte P-12, que según Candela forman la mayor flota eléctrica del mundo hasta la fecha. Detrás de cada fila de la tabla hay una empresa con una situación muy distinta.
Candela (Suecia): la referencia
Candela, el astillero de Estocolmo, es la referencia con la que se mide todo lo demás. Su gama tiene dos patas: el daycruiser C-8 (8,5 m, batería Polestar de 69 kWh, 57 millas náuticas o unos 105 km a velocidad de crucero) y el ferri eléctrico con foils P-12, que lleva 30 pasajeros con 378 kWh y recorre 40 millas náuticas a 25 nudos de velocidad de servicio. Las páginas de modelo del P-12 solo dan esa velocidad de servicio. La máxima aparece en las preguntas frecuentes de Candela, que la sitúan en 30 nudos, y la nota de prensa del récord, de febrero de 2026, cuenta que el barco superó los 30 nudos en pruebas (consultamos las dos el 5 de octubre de 2026). El P-12 es también el que ha llenado el calendario de 2026. En abril el operador de transporte noruego Boreal encargó 20 P-12, que según las cuentas de Candela forman la mayor flota eléctrica del mundo hasta la fecha. Después llegaron el P-12 Business para 20 pasajeros y, en junio, el P-12 Voyager, una variante de lujo para 12 pasajeros. El P-12 Nova cubrió a diario la línea 89 de Estocolmo desde mayo de 2025 y en 2026 pasó a una ruta por el archipiélago. En febrero de 2026 un P-12 recorrió 160 millas náuticas de Gotemburgo a Oslo en tres días, con paradas para cargar por el camino, y Candela lo presenta como el viaje más largo hecho nunca por un barco eléctrico de pasaje. El mapa también se ha ampliado. La nota de Candela sobre su ronda de financiación de marzo de 2026 cuenta una flota de diez P-12 para Bombay, que según el astillero recortará el trayecto entre el aeropuerto de Navi Mumbai y el centro de la ciudad de unas dos horas a 35 minutos. También ha vendido P-12 a operadores de Maldivas y de Berlín, y cita Tailandia entre sus próximos mercados.
El VS-9 de Vessev ya lleva pasaje en Nueva Zelanda
Desde enero de 2025 el VS-9 lleva pasaje de pago en la flota de Fullers360, en paseos turísticos y salidas por encargo que Vessev anuncia como la primera experiencia turística del mundo en un barco eléctrico con foils. Maritime New Zealand lo certificó para uso comercial. Lo construye el astillero Vessev, de Auckland. Mide 8,95 m, lleva 10 pasajeros con 105 kWh y navega a 25 nudos de crucero; a plena carga la batería da unas 40 millas náuticas (74 km). El VS-9 Skye, una versión de recreo, apareció a finales de 2025. El primer barco europeo va a un complejo turístico de Irlanda del Norte en 2026.
Navier N30 (Estados Unidos): el barco de los ingenieros
El N30 de Navier mide 30 pies de eslora (9,1 m), tiene sitio para 9 personas y se pide con batería de 86 o 114 kWh. Su autonomía es de las mejores de la clase: 70 millas náuticas (unos 130 km) con una carga a 20 nudos. Su configuración en canard pone un foil delante, que fija el cabeceo y la altura de vuelo, y dos detrás, que dirigen el barco. El software de control de vuelo ajusta sus alerones hasta cincuenta veces por segundo. Ese dato explica mejor que ninguno por qué el vuelo resulta aburrido a bordo. La primera unidad se entregó en octubre de 2024 y la venta va hoy por invitación. En junio de 2026, Navier y JIH Global Investment anunciaron un acuerdo para desplegar hasta 100 barcos Navier como taxis acuáticos en Maldivas, empezando por cinco N30.
Artemis Technologies fabrica el ferri EF-24 en el Reino Unido
Artemis Technologies, con sede en Belfast, trabaja en el extremo industrial de la escala: su EF-24 Passenger es un ferri eléctrico con foils de 150 plazas, con 34 nudos de crucero, hasta 70 millas náuticas de autonomía en vuelo y carga completa en menos de una hora. Las tres primeras unidades llegaron a Belfast en enero de 2026 para terminar el equipamiento y hacer pruebas de mar, una para cada ruta: entre Belfast y Bangor, desde Kirkwall en las Orcadas y entre Southampton y Cowes. Artemis ha presentado también la EF-12 Pilot, que describe como la primera lancha de prácticos del mundo totalmente eléctrica y con foils, un barco de trabajo y no de pasaje.
Tyde y BMW (Alemania): el experimento de lujo
The Open es un foiler abierto de 14,7 m que Tyde, con base en el sur de Alemania, construye junto a BMW. Lleva unos 400 kWh de baterías, dos motores eléctricos de 100 kW, 25 nudos de crucero, 50 millas náuticas de autonomía y techo solar. El ahorro de energía que declara Tyde es esa misma cifra del 80 %. La empresa está activa y mantiene un configurador, pero, a septiembre de 2026, no habíamos visto confirmación pública de entregas a clientes; tómalo con cautela.
ENVGO y el NV1: foils retráctiles desde Canadá
De todo el grupo, el NV1 que ENVGO fabrica en Canadá es el más deportivo: 25 pies (unos 7,6 m), 6 plazas, 80 kWh y 43 nudos de velocidad máxima (unos 80 km/h, unas 50 millas por hora). Monta foils retráctiles y carga rápida en corriente continua. La empresa cerró en junio de 2025 una ronda semilla de 2 millones de dólares estadounidenses (según BetaKit) y el barco vuela en demostraciones; de entregas de serie a clientes no había noticia en septiembre de 2026.
Fuera de juego, reconvertidos o nunca eléctricos
No todos los nombres prometedores siguen en la carrera. La neerlandesa Edorado pone ahora por delante sus sistemas de hidrofoil para operadores marítimos y una línea de defensa ya anunciada. Su 8S totalmente eléctrico sigue a la venta, pero solo como auxiliar de yate de producción limitada, y la empresa dice que de su taller salen dos o tres al año. SEAir, en Francia, desarrolla tecnología de foils, pero en su gama no hemos encontrado ningún barco eléctrico de baterías. Sus auxiliares de recreo se venden por el ahorro de combustible, y sus plataformas de defensa mueven pods eléctricos con una planta híbrida diésel-eléctrica. Desde su actualización de 2019, el Enata Foiler usa un sistema de propulsión hidrostática de 740 CV, así que vuela, solo que no eléctricamente. La sueca Mantaray enseña una alternativa interesante, con foils que se autorregulan por medios mecánicos, aunque su actual M25 está optimizado para motores de gasolina convencionales. Una versión eléctrica del anterior M24 se anunció en 2023.
Lo que cambia cuando el casco sale del agua
Lo primero que nota el pasaje no es la eficiencia, sino la calma a bordo. El movimiento de las olas se debilita deprisa con la profundidad. Unas alas que trabajan a un metro largo de la superficie atraviesan agua mucho más tranquila que la marejada que hay encima de ellas, y el barco pasa por encima de la ola corta en vez de estrellarse contra ella. Ni pantocazos, ni cortinas de agua, ni ruido de motor, y a velocidad de crucero se puede seguir una conversación sin levantar la voz. A quien se marea en una planeadora dura, esa diferencia sola le vende el concepto entero.
El segundo cambio es la estela, y pesa más de lo que parece: es lo que incomoda a los bañistas, mueve los barcos amarrados y va comiendo la orilla. Con el casco fuera del agua no queda ola que dejar detrás, y un casco en vuelo se porta bien ahí por construcción, no por buena voluntad de quien lo gobierna. Es de las pocas embarcaciones a motor que no dejan ese problema a su paso.
Hay contrapartidas, y conviene conocerlas antes de enamorarse de la idea. Por debajo de la velocidad de despegue el barco es un casco corriente: maniobra, atraca y se comporta como tal, de modo que el manejo en puerto resulta familiar más que mágico. Las alas cuelgan por debajo del casco, con lo que el agua somera, los bancos de arena, las algas, la basura flotante y las rampas de varada normales pasan a ser cosas que hay que prever. Los foils retráctiles responden a eso, y el ENVGO NV1, el Vessev VS-9 y el Candela C-8 pueden recoger los suyos. Y los foils no se equilibran solos: hay sensores y una unidad de control de vuelo corrigiéndolos sin parar, hasta cincuenta veces por segundo en el Navier N30.
El hidrofoil no es un invento reciente. Lo que ha llegado hace poco es la parte barata: sensores baratos, actuadores rápidos y un software de control lo bastante bueno como para volver el vuelo aburrido, que es exactamente lo que uno quiere de él. Mientras el sistema trabaja bien no se nota, y esa es la señal de que está haciendo su trabajo.
Lo que el vuelo no cambia es el papeleo. Volar no libra a un barco de la normativa náutica que le corresponde por eslora, potencia y pasaje, y esa normativa cambia de un sitio a otro: pregunta qué se aplica donde pienses tenerlo antes de firmar nada.
Las cifras de esta página son las que publican los fabricantes y la prensa especializada. Cuando una casilla dice que el dato no está publicado, significa eso exactamente: que el astillero no lo da, no que no exista.
Comprar uno: disponibilidad, carga y lo que viene después
Hay más oferta de la que supone la mayoría, aunque comprar uno todavía no se parece en nada a entrar en un concesionario. Los primeros barcos ya están en el agua: Candela tiene entregas a clientes en varios continentes, Vessev sacó al mercado una versión de recreo del VS-9 a finales de 2025 y Navier vende por invitación. Casi todo pasa por presupuestos individuales en lugar de por listas de precios publicadas, así que saber lo que vas a gastar es una conversación y no una ficha técnica. Habla del servicio posventa y de los repuestos al principio de esa conversación, porque un sistema de control de vuelo no es algo que haya tocado cualquier astillero.
Y aquí está el hueco honesto de toda la categoría: lo que cuesta tener uno de estos barcos no aparece por ningún lado. No hemos encontrado publicada la vida útil de un ala en horas de vuelo, ni el precio de un repuesto, ni lo que cuesta revisar el sistema que mantiene el barco arriba. Del Candela C-8 sí dio el astillero precios en sus notas de prensa, y las demás marcas cotizan bajo pedido.
La pregunta práctica es la carga. En los amarres lo normal es la toma de corriente del muelle, de 16 o 32 amperios en la mayoría de los casos, y lo que dé esa toma decide si basta una noche. Candela calcula 6,5 horas para llenar un C-8 a 11 kW en corriente alterna, y unas 12 horas para el paquete más pequeño, de 42 kWh, de su antiguo C-7 con una toma de puerto estándar de 3,3 kW. El paquete de 378 kWh de un P-12, en cambio, está pensado para cargar en corriente continua a un máximo de 300 kW. Dónde hacerlo es otro asunto. Fuera de los atraques comerciales construidos para servicios con horario y de unas pocas redes públicas, como las estaciones Aqua SuperPower de Suecia que Candela usó en su viaje a Oslo, la carga rápida en corriente continua para barcos escasea, y la recarga de media hora que un C-8 admite se queda en teoría en casi todas partes. Si piensas hacer días largos, averigua qué puede darte tu amarre antes de comprar el barco, y no después de la primera batería vacía.
La historia grande está en el transporte público. Un operador noruego ha encargado veinte ferris voladores, y el informe oficial sobre la prueba del P-12 en Estocolmo midió que el trayecto bajaba de 55 minutos a unos 30, con menos gasto de explotación y de mantenimiento que los ferris diésel que cubren la misma línea. A Belfast llegaron en enero de 2026 tres ferris con foils de Artemis, de 150 plazas, para rutas de Belfast, las Orcadas y Southampton, y Auckland lleva pasajeros de excursión en un Vessev desde principios de 2025. Las rutas de ferri de esa lista son travesías cortas, la distancia para la que están construidos estos barcos, y travesías cortas como esas se siguen cubriendo con diésel casi en todas partes.
Para un propietario particular el calendario depende menos de los barcos que del amarre. Un embalse resguardado o una bahía tranquila son terreno casi perfecto para esta tecnología: las distancias son cortas, el agua está plana y la estela le importa a todo el que está fuera contigo. En muchas de esas aguas ya hay barcos eléctricos navegando. Lo que todavía no hacen es volar.
