Pourquoi mettre un bateau électrique sur des foils ?
Le point dur d’un bateau électrique n’a jamais été le moteur. C’est l’eau. Tout ce qui s’y déplace doit l’écarter et traîner derrière soi un système de vagues, et l’énergie partie dans ces vagues ne revient jamais. Une coque à déplacement se heurte à un mur en approchant de sa vitesse de carène, le point où sa propre vague avale la puissance supplémentaire sans presque rien rendre en vitesse. Une coque planante passe par-dessus ce mur, puis paie une taxe permanente en traînée pour rester à la surface. Les bateaux à essence ou diesel masquent la facture derrière un carburant bon marché et très dense en énergie. Un bateau électrique, lui, n’en a pas les moyens : chaque kilowattheure perdu en traînée sort directement de ton autonomie, et la batterie qui compenserait est lourde, chère et limitée.
Un hydrofoil attaque le problème là où il commence. Passé une vitesse de décollage, les ailes sous la coque génèrent assez de portance pour soulever tout le bateau, la coque sort de l’eau, et la surface mouillée se réduit aux mâts fins et aux foils eux-mêmes. La traînée s’effondre, et la vague derrière le bateau part avec elle. Candela chiffre l’économie autour de 80 % face à un bateau planant de taille comparable, et ce chiffre résiste au contact du réel : les relevés de la ligne régulière de banlieue de Stockholm donnent au ferry P-12 une consommation inférieure de 84 % par passager-kilomètre à celle des unités diesel de la même ligne, avec 95 % de CO2 en moins. Navier, en Californie, annonce sur son propre bateau 90 % de traînée en moins et des coûts d’exploitation qui tombent de 4 $ à 38 cents par mille nautique.
Des chiffres pareils changent la nature même d’un bateau électrique. Au lieu d’une sortie courte, un œil rivé sur l’état de charge, le même pack couvre plusieurs fois la distance à une vraie vitesse de croisière. Sur les lacs intérieurs qui limitent ou interdisent les moteurs thermiques, l’électrique est de toute façon le ticket d’entrée ; le foil décide si ce ticket ressemble à un compromis ou à une montée en gamme. Le vol silencieux et sans vibrations, c’est aussi l’expérience que paient les acheteurs haut de gamme. Si tu veux la physique en détail, notre page sur les bateaux à foils la démonte pièce par pièce, et la catégorie au sens large est couverte par notre page sur les bateaux électriques.
Ce qui change une fois la coque sortie de l’eau
Le rendement, c’est ce qui fait les gros titres, mais ce n’est pas ce que les passagers remarquent en premier. Le mouvement de la houle s’atténue vite avec la profondeur, si bien que des ailes qui travaillent à un mètre environ sous la surface traversent une eau bien plus calme que le clapot au-dessus d’elles. Un bateau à foils survole les vagues courtes au lieu de taper dedans. Pas de martèlement, pas de gerbes d’embruns, pas de bruit moteur, et la conversation reste possible à vitesse de croisière. Si le mal de mer te guette sur un bateau planant qui tape dans la vague, cette seule différence peut suffire à vendre le concept.
Le deuxième changement, c’est le sillage. Comme il ne reste presque plus de coque dans l’eau, il n’y a pratiquement plus de vague à laisser derrière soi, et ça compte davantage qu’il n’y paraît : le sillage est ce qui déstabilise les nageurs, fait rouler les bateaux au mouillage et ronge les berges, et c’est la raison pour laquelle tant de ports, de canaux et de rives de lac imposent des limitations de vitesse. Une coque en vol se comporte naturellement bien de ce point de vue. Elle reste soumise aux mêmes limites que tout le monde, mais c’est l’un des rares bateaux à moteur qui ne soit pas le problème que ces limites visaient.
Il y a des contreparties, et mieux vaut les connaître avant de tomber amoureux de l’idée. Sous la vitesse de décollage, le bateau redevient une coque ordinaire : il manœuvre, accoste et se comporte comme telle, et les manœuvres de port n’ont donc rien de magique, elles restent familières. Les ailes pendent sous la coque : petits fonds, bancs de sable, herbiers, objets flottants et cales de mise à l’eau standard deviennent autant de contraintes à anticiper. ENVGO répond avec des foils rétractables. Et les foils ne s’équilibrent pas tout seuls : des capteurs et un calculateur de vol les règlent en continu, cinquante fois par seconde sur le Navier N30. L’hydrofoil en soi est une vieille idée. Ce qui est apparu récemment, c’est une électronique de mesure bon marché, des actionneurs rapides et un logiciel de contrôle assez bon pour rendre le vol ennuyeux, exactement ce qu’on lui demande.
Ce que le vol ne te donne pas, c’est un raccourci juridique. Pour les autorités, un bateau comme le Candela C-8 est un bateau à moteur avec la longueur, la puissance et le nombre de passagers qu’il affiche, et les règles de permis, d’immatriculation et de priorité attachées à ces chiffres s’appliquent sans changement. Le détail, lui, varie énormément : les règles changent selon les pays et souvent selon le lac ou le morceau de côte, les seuils qui déclenchent un permis sont fixés au niveau national dans certains pays, État par État dans d’autres, et certains plans d’eau intérieurs ajoutent par-dessus leurs propres conditions d’émissions ou d’accès. Vérifie ce qui s’applique sur le plan d’eau où tu comptes garder le bateau avant de signer, pas après.
Ce panorama est un éclairage éditorial, pas un conseil juridique. Confirme les exigences en vigueur dans ton pays et sur ton plan d’eau d’attache avant de larguer les amarres.
Le plateau 2026 : qui construit des bateaux électriques volants ?
2026 est l’année où la catégorie a cessé d’être une histoire de prototypes. Des bateaux de deux constructeurs transportent des passagers payants sur des horaires publiés, et la plus grosse commande de ferries électriques jamais signée est au carnet de commandes. Voici les noms qui comptent, dans l’ordre.
Candela (Suède) : la référence
Basé à Stockholm, Candela pose le standard auquel tous les autres se mesurent. Le chantier construit le daycruiser C-8 (8,5 m, batterie Polestar de 69 kWh, 57 milles nautiques, soit environ 105 km à vitesse de croisière) et le ferry électrique à foils P-12. 2026 a apporté un vrai élan : en avril, l’opérateur de transport norvégien Boreal a commandé 20 P-12, la plus grosse commande de flotte de ferries électriques jamais passée, et la gamme s’est étoffée avec le P-12 Business pour 20 invités puis, en juin, le P-12 Voyager, une variante de luxe pour 12 passagers. Le P-12 Nova tient un horaire quotidien à Stockholm depuis mai 2025, et en février un P-12 a signé le record de la plus longue traversée maritime électrique, 160 milles nautiques. La carte se remplit tout aussi vite : onze P-12 entrent en service sur une liaison aéroport à Bombay qui transforme deux heures de voiture en 35 minutes, et les livraisons ont commencé aux Maldives, en Thaïlande et en Allemagne.
Vessev VS-9 (Nouvelle-Zélande) : l’autre qui embarque des passagers
Le VS-9, du chantier aucklandais Vessev, mesure 8,95 m, emmène 10 invités avec 105 kWh et croise à 25 nœuds. Il transporte des passagers payants dans la flotte Fullers360 depuis janvier 2025, ce qui en fait le deuxième navire à passagers électrique à foils certifié en service commercial, aux côtés de Candela. À pleine charge, la batterie assure environ 40 milles nautiques (74 km). Une version loisir baptisée VS-9 Skye est apparue fin 2025, et le premier bateau européen part pour un complexe hôtelier d’Irlande du Nord en 2026.
Navier N30 (États-Unis) : le bateau de la Silicon Valley
Le Californien Navier construit le N30 : 9 mètres, de la place pour 9 personnes et le choix entre une batterie de 86 ou 114 kWh. À 20 nœuds, il couvre 70 milles nautiques (environ 130 km) sur une charge, l’un des meilleurs chiffres de la catégorie. Ses foils en canard sont placés à l’avant et réglés par l’ordinateur de bord cinquante fois par seconde. Le premier bateau a été livré en octobre 2024, les ventes se font pour l’instant sur invitation, et à partir de 2026 une centaine de bateaux-taxis dérivés du N30 entrent en service aux Maldives.
Artemis Technologies EF-24 (Royaume-Uni) : le poids lourd
Installé à Belfast, Artemis Technologies travaille tout en haut de l’échelle, du côté industriel. L’EF-24 Passenger est un ferry électrique à foils de 150 places, avec une vitesse de croisière de 34 nœuds, 70 milles nautiques d’autonomie en vol et une charge complète en moins d’une heure. Les trois premières unités ont été terminées en janvier 2026 et entrent en service autour de Belfast, des Orcades et de Southampton. Artemis construit aussi le premier bateau-pilote électrique à foils au monde, l’EF-12 Pilot, dont les essais en mer commencent à l’été 2026.
Tyde x BMW (Allemagne) : l’expérience du luxe
Tyde, installé au bord du lac de Starnberg dans le sud de l’Allemagne, construit The Open avec BMW : un open à foils de 14,7 mètres, environ 400 kWh de modules de batterie BMW i3, deux propulsions Torqeedo de 100 kW, une croisière à 25 nœuds, 50 milles nautiques d’autonomie et un toit solaire. Tyde avance la même économie d’énergie de 80 %. L’entreprise est active et propose un configurateur en ligne, mais nous n’avons trouvé aucune confirmation publique de livraisons à des clients : à prendre avec une certaine prudence pour le moment.
ENVGO NV1 (Canada) : le nouveau venu
Le NV1, construit au Canada par ENVGO, est le plus sportif du lot : 8,3 mètres, 6 personnes, 80 kWh, un pic de 245 kW et une vitesse de pointe de 43 nœuds (environ 80 km/h, à peu près 50 mph), avec des foils rétractables et la charge rapide en courant continu. L’entreprise a bouclé un tour d’amorçage de 2 millions de dollars US en juin 2025 (selon BetaKit) et le bateau vole en démonstration, mais aucune livraison de série à des clients n’a encore été annoncée.
Sortis du jeu, réorientés, ou jamais électriques
Tous les noms prometteurs ne sont pas restés en course. Le néerlandais Edorado a de fait mis son 8S de côté et se concentre désormais sur la fourniture de systèmes de foils et sur des projets de défense. Le français SEAir développe de la technologie foil, mais sa propre gamme tourne à l’essence et au diesel. L’Enata Foiler est passé au diesel pur : il vole, simplement pas à l’électricité. Quant au suédois Mantaray, il montre une alternative intéressante avec des foils autorégulés mécaniquement, même si la gamme officielle est livrée avec des moteurs à essence ; il n’a volé en électrique que lors de démonstrations presse.
Les bateaux volants électriques comparés
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| Modèle | Pays | Longueur | Passagers | Batterie | Autonomie | Vitesse maxi |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Candela C-8 | Suède | 8,5 m | 6 personnes | 69 kWh | 57 MN (environ 105 km) | 27 nœuds (environ 50 km/h) |
| Candela P-12 Shuttle | Suède | 12 m | 30 personnes | 378 kWh | 40 MN (environ 74 km) | 30 nœuds (environ 56 km/h) |
| Vessev VS-9 | Nouvelle-Zélande | 8,95 m | 10 personnes | 105 kWh | 40-50 MN (74-93 km) | 30 nœuds (environ 56 km/h) |
| Navier N30 | États-Unis | 9,1 m | 9 personnes | 86 / 114 kWh | 70 MN (environ 130 km) | 30 nœuds (environ 56 km/h) |
| Artemis EF-24 | Royaume-Uni | 24 m | 150 personnes | non communiquée | 70 MN (environ 130 km) | 36 nœuds (environ 67 km/h) |
| Tyde The Open | Allemagne | 14,7 m | 8 personnes | environ 400 kWh | 50 MN (environ 93 km) | 30 nœuds (environ 56 km/h) |
| ENVGO NV1 | Canada | 8,3 m | 6 personnes | 80 kWh | environ 54 MN (100 km) | 43 nœuds (environ 80 km/h) |
Acheter : disponibilité, recharge et suite du programme
La disponibilité est meilleure que la plupart des gens ne l’imaginent, et on reste malgré tout très loin de la visite chez un concessionnaire. Les premiers bateaux sont bel et bien là : Candela livre des clients sur plusieurs continents, Vessev a mis une version loisir du VS-9 sur le marché fin 2025, et Navier vend sur invitation. Presque tout passe par des devis individuels plutôt que par des tarifs publiés, ce qui fait du budget une affaire de discussion plutôt que de fiche technique. Aborde l’entretien et les pièces détachées dès le début de cette discussion, parce qu’un système de contrôle de vol n’est pas quelque chose sur quoi tous les chantiers ont déjà travaillé.
La vraie question pratique, c’est la recharge. Le branchement à quai est la norme dans les ports, souvent sur une prise de 16 ou 32 ampères, et c’est confortable pour une charge de nuit sur des packs de cette taille. La charge rapide en courant continu, c’est une autre histoire : en dehors d’une poignée de postes commerciaux construits pour des lignes régulières, elle n’existe pratiquement pas, si bien que la recharge en une demi-heure dont un C-8 est capable reste théorique presque partout. Si tu prévois de longues journées sur l’eau, règle la question de ce que ton poste d’amarrage peut réellement délivrer avant d’acheter le bateau, pas après la première batterie à plat.
Le vrai enjeu, c’est le transport public. La Norvège a commandé vingt ferries volants, le P-12 tient un horaire quotidien à Stockholm, et les relevés montrent qu’il est à la fois plus rapide et moins cher à exploiter que le bateau diesel qu’il a remplacé. Artemis met des ferries à foils de 150 places sur des lignes autour de Belfast, des Orcades et de Southampton, et Auckland transporte des passagers sur un Vessev depuis début 2025. Chacune de ces liaisons est une traversée courte, exactement la distance pour laquelle ces bateaux sont conçus, et des traversées de ce genre tournent encore au diesel à peu près partout ailleurs.
Pour un propriétaire privé, le calendrier dépend moins des bateaux que du ponton. Les lacs intérieurs abrités et les baies côtières calmes forment un terrain quasi idéal pour cette technologie : les distances sont courtes, l’eau est plate, et le sillage compte pour tous les autres usagers. Beaucoup de ces plans d’eau limitent déjà les moteurs thermiques, si bien que les bateaux qui y naviguent sont de toute façon électriques. Ils ne volent simplement pas encore.
