Warum ausgerechnet ein Foilboot?
Auf etlichen deutschen Seen sind Verbrennungsmotoren für Privatboote verboten oder streng limitiert. Wer dort motorisiert aufs Wasser will, fährt oft zwangsläufig elektrisch, und ob es ein Elektroboot wird, steht dann gar nicht zur Debatte, nur welches sich lohnt. Da liegt der wunde Punkt der klassischen E-Boote mit Gleit- oder Verdrängerrumpf. Der Rumpf schiebt Wasser vor sich her, der Widerstand ist enorm, und selbst der größte Akku liefert bei normalem Reisetempo nur begrenzte echte Fahrzeit.
Das Hydrofoil setzt bei der Physik dieses Problems an. Ab einer bestimmten Geschwindigkeit heben die Flügel unter dem Rumpf das Boot aus dem Wasser. Die benetzte Fläche schrumpft auf einen Bruchteil, und mit ihr stürzt der Verbrauch ab. Candela beziffert die Energieersparnis beim Foilen auf rund 80 % gegenüber einem gleich großen Gleiter. Im Alltagsbetrieb fällt sie kleiner aus, bleibt aber beachtlich. Der offizielle Bericht der schwedischen Verkehrsbehörde über den Testbetrieb der P-12 auf einer Stockholmer Pendlerlinie kommt, wie Candela ihn im Februar 2026 zusammengefasst hat, auf 66 % weniger Energie als bei herkömmlichen Schiffen und 94 % weniger CO2 als im Dieselbetrieb. Eine frühere Auswertung der Region Stockholm, die Candela im April 2025 veröffentlichte, hatte gegenüber den Dieselschiffen derselben Strecke 84 % weniger Energie pro Personenkilometer ergeben. Die amerikanische Navier zitiert auf ihrer Startseite Forbes, wonach ihr Hydrofoil den Wasserwiderstand um 90 % senkt und die Betriebskosten auf 38 Cent statt 4 Dollar je Seemeile drückt.
Auf Seen mit Verbrennerverbot geht diese Rechnung besonders gut auf. Wie der Auftrieb der Flügel zustande kommt und in welchem Moment der Rumpf freikommt, beschreibt die Seite über Hydrofoil-Boote; hier zählt das Ergebnis: Aus demselben Akku wird ein Mehrfaches an Strecke, hinter dem Boot bleibt kaum Wellenschlag, und das leise, vibrationsfreie Fliegen ist das Erlebnis, für das Premiumkunden zahlen.
Regeln auf deutschen Gewässern
Ein Motorbootrecht, das für alle Seen gleich gilt, gibt es in Deutschland nicht. Die Regeln entstehen Gewässer für Gewässer. Auf den meisten bayerischen Seen sind private Verbrenner tabu, Elektroantriebe je nach See frei, limitiert oder genehmigungspflichtig. Der Bodensee hat mit der Bodensee-Schifffahrts-Ordnung sein eigenes Regelwerk samt strengen Abgasvorschriften. Auf Bundeswasserstraßen wie den Berliner Gewässern sind Motorboote ganz normal unterwegs. Ein elektrisches Foilboot darf grundsätzlich überall fahren, wo Motorboote zugelassen sind, und auf Seen mit Verbrennerverbot ist der E-Antrieb überhaupt erst die Voraussetzung dafür, dass es dort fahren darf.
Beim Führerschein ist die Lage übersichtlich. Ab 15 PS (11,03 kW) Motorleistung brauchst du auf Binnenschifffahrtsstraßen den Sportbootführerschein Binnen, auf dem Bodensee gilt eine eigene Grenze, dort ist ab 4,4 kW das Bodenseeschifferpatent Pflicht. Boote wie ein Candela C-8 liegen mit ihrem Antrieb weit über beiden Werten, und ohne Schein geht bei ihnen nichts. Außerdem gilt die Kennzeichnungspflicht: Auf Binnenschifffahrtsstraßen braucht ein Sportboot ab 2,21 kW (3 PS) ein amtliches oder amtlich anerkanntes Kennzeichen.
Zu den bestehenden Regeln passt das Foil ausgesprochen gut. Die Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung schreibt vor, die Geschwindigkeit so einzurichten, dass vermeidbarer Wellenschlag unterbleibt, etwa vor Badestellen, Häfen und stillliegenden Fahrzeugen. Ein foilender Rumpf zieht fast keine Welle hinter sich her. Er tut von Haus aus, was die Vorschrift fordert. Eine eigene Bootsklasse für Foiler kennt das Sportbootrecht nicht: Vor dem Gesetz ist ein fliegendes Elektroboot ein Motorboot wie jedes andere, mit denselben Scheinen, demselben Kennzeichen und denselben Ausweichregeln.
Diese Übersicht ist eine redaktionelle Zusammenfassung und keine Rechtsberatung: Prüfe vor dem Ablegen die aktuellen Vorschriften und die Auflagen an deinem Gewässer. Für Wassersportgeräte wie eFoil und Jetboard gelten eigene Regeln; die haben wir gesammelt im eFoil-Regel-Guide aufgeschrieben.
Das Feld 2026: Wer baut fliegende Elektroboote?
2026 ist die Kategorie endgültig aus der Prototypenphase heraus. Boote von zwei Herstellern haben schon zahlende Gäste befördert, die von Candela im öffentlichen Nahverkehr, die von Vessev auf Ausflugs- und Charterfahrten. Dazu hat ein norwegisches Verkehrsunternehmen zwanzig P-12 bestellt, für Candela die größte Elektroflotte, die es bisher gibt. Gebaut wird alles vom offenen Daycruiser bis zur Fähre im Liniendienst, und nicht jeder, der einmal mitgemacht hat, ist noch elektrisch dabei.
Candela (Schweden): der Marktführer
Die Stockholmer Candela baut den Daycruiser C-8 (8,5 m, 69-kWh-Akku von Polestar, 57 Seemeilen oder rund 105 km Reichweite im Reisetempo) und die elektrische Tragflächenfähre P-12, und an beiden misst sich der Rest der Kategorie. 2026 hat das Tempo noch einmal angezogen. Im April bestellte das norwegische Verkehrsunternehmen Boreal 20 P-12, nach Candelas Zählung die weltweit größte Elektroflotte bis heute. Im selben Jahr debütierten die P-12 Business für 20 Gäste und im Juni die P-12 Voyager, die Luxusvariante für 12 Passagiere. Die P-12 Nova fuhr ab Mai 2025 täglich auf der Stockholmer Linie 89 und wechselte 2026 auf eine Route in den Schären. Im Februar 2026 legte eine P-12 in drei Tagen die 160 Seemeilen von Göteborg nach Oslo zurück, mit Ladestopps unterwegs; Candela spricht von der längsten Reise, die ein elektrisches Passagierschiff je unternommen hat. Für Mumbai nennt Candela in der Mitteilung zur Finanzierungsrunde vom März 2026 eine Flotte von zehn P-12, die die Fahrt vom Flughafen Navi Mumbai ins Stadtzentrum von rund zwei Stunden auf 35 Minuten verkürzen soll. Verkauft hat die Werft P-12 auch an Betreiber auf den Malediven und in Berlin, und Thailand nennt sie unter ihren nächsten Märkten.
Vessev VS-9 (Neuseeland): die Nummer zwei im Passagierbetrieb
Die VS-9 der Firma Vessev aus Auckland ist 8,95 m lang, fasst 10 Gäste und fährt mit ihren 105 kWh ein Reisetempo von 25 Knoten. Maritime New Zealand hat sie für den gewerblichen Einsatz zertifiziert, und seit Januar 2025 befördert sie in der Flotte von Fullers360 zahlende Passagiere, auf Rundfahrten und Charterfahrten, die Vessev als weltweit erstes touristisches Erlebnis auf einem elektrischen Foilboot bewirbt. Voll besetzt reicht der Akku für etwa 40 Seemeilen (74 km). Ende 2025 kam mit der VS-9 Skye eine Freizeitversion dazu; das erste europäische Exemplar geht 2026 an ein Resort in Nordirland.
Navier N30 (USA): das Boot aus dem Silicon Valley
Die kalifornische Navier baut die N30 mit 30 Fuß (9,1 Meter) Länge, Platz für 9 Personen und wahlweise 86 oder 114 kWh Akku. Bei 20 Knoten kommt sie 70 Seemeilen (ca. 130 km) weit pro Ladung, einer der besten Werte der Klasse. Ausgelegt ist sie als Canard: Das vordere Foil regelt Neigung und Flughöhe, die beiden hinteren lenken, und die Software der Flugsteuerung verstellt die Querruderklappen bis zu fünfzigmal pro Sekunde. Im Oktober 2024 wurde das erste Boot übergeben, verkauft wurde anfangs nur auf Einladung. Im Juni 2026 kündigten Navier und JIH Global Investment eine Partnerschaft an, die bis zu 100 Navier-Boote als Wassertaxis auf die Malediven bringen soll. Den Anfang sollen fünf N30 machen.
Artemis Technologies EF-24 (Großbritannien): das Schwergewicht
Am industriellen Ende der Skala steht die Belfaster Artemis Technologies. Ihre EF-24 Passenger ist eine elektrische Foil-Fähre für 150 Personen: 34 Knoten Reisetempo, bis zu 70 Seemeilen fliegende Reichweite, voll geladen in unter einer Stunde. Im Januar 2026 wurden die ersten drei Schiffe zur Endausrüstung und für Probefahrten nach Belfast geliefert, je eines für die Verbindung zwischen Belfast und Bangor, für den Dienst ab Kirkwall auf den Orkney-Inseln und für die Strecke zwischen Southampton und Cowes. Daneben hat Artemis den EF-12 Pilot vorgestellt, nach eigenen Angaben das erste vollelektrische Foil-Lotsenboot der Welt, ein Arbeitsboot für den Lotsendienst, das keine Passagiere befördert.
Tyde x BMW (Deutschland): das Luxusexperiment
The Open heißt der 14,7 Meter lange offene Foiler, den die Starnberger Tyde gemeinsam mit BMW baut: ca. 400 kWh Akkukapazität, zwei Elektromotoren mit je 100 kW, 25 Knoten Reisetempo, 50 Seemeilen Reichweite und ein Solardach obendrauf. 80 % Energieersparnis nennt auch dieser Hersteller. Die Firma ist aktiv und betreibt einen Konfigurator. Eine öffentliche Bestätigung von Kundenübergaben haben wir nicht gefunden, und solange die fehlt, behandeln wir das Modell mit Vorsicht.
ENVGO NV1 (Kanada): der neue Herausforderer
Das sportliche Extrem im Feld ist die kanadische NV1 von ENVGO: 25 Fuß (rund 7,6 Meter), 6 Personen, 80 kWh, in der Spitze 43 Knoten (ca. 80 km/h), einfahrbare Foils, DC-Schnellladung. Im Juni 2025 hat die Firma laut BetaKit eine Seed-Runde über 2 Millionen US-Dollar abgeschlossen. Bei Vorführungen fliegt das Boot bereits. Von Serienübergaben an Kunden ist bisher noch nichts zu hören.
Ausgestiegen, umgeschwenkt oder nie elektrisch
Die niederländische Edorado setzt heute vor allem auf Hydrofoil-Systeme für maritime Betreiber und hat eine Sparte für Verteidigung angekündigt. Ihr vollelektrisches Modell 8S gibt es weiterhin, allerdings nur als Beiboot für Yachten in kleiner Stückzahl: Zwei oder drei sollen pro Jahr die Werkstatt verlassen. Die französische SEAir entwickelt Foil-Technik, doch ein batterieelektrisches Boot haben wir in ihrem Programm nicht gefunden. Für ihre Freizeit-Tender wirbt sie mit der Kraftstoffersparnis, und auf ihren Plattformen für den Verteidigungsbereich speist ein diesel-elektrischer Hybridantrieb die elektrischen Pods. Der Enata Foiler fährt seit seiner Überarbeitung von 2019 mit einem hydrostatischen Antrieb, den der Hersteller mit 740 hp angibt, fliegt also, nur eben nicht elektrisch. Bleibt die schwedische Mantaray mit ihren mechanisch selbstregelnden Foils, technisch eine interessante Alternative. Ihr aktuelles Modell M25 ist aber auf gängige Benzinmotoren ausgelegt, und eine Elektroversion des früheren M24 wurde 2023 angekündigt.
Elektrische Foilboote im Vergleich
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| Modell | Land | Länge | Passagiere | Akku | Reichweite | Spitzengeschwindigkeit |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Candela C-8 | Schweden | 8,5 m | 6 Personen | 69 kWh | 57 sm (ca. 105 km) | 27 Knoten (ca. 50 km/h) |
| Candela P-12 Shuttle | Schweden | 12 m | 30 Personen | 378 kWh | 40 sm (ca. 74 km) | 30 Knoten (ca. 56 km/h) laut Candela-FAQ, 25 Knoten Reisegeschwindigkeit |
| Vessev VS-9 | Neuseeland | 8,95 m | 10 Personen | 105 kWh | 40-50 sm (74-93 km) | 30 Knoten (ca. 56 km/h) |
| Navier N30 | USA | 9,1 m | 9 Personen | 86 / 114 kWh | 70 sm (ca. 130 km) | 30 Knoten (ca. 56 km/h) |
| Artemis EF-24 | Großbritannien | 24 m | 150 Personen | keine Angabe | bis zu 70 sm (ca. 130 km) | 36 Knoten (ca. 67 km/h) |
| Tyde The Open | Deutschland | 14,7 m | 8 Personen | ca. 400 kWh | 50 sm (ca. 93 km) | 30 Knoten (ca. 56 km/h) |
| ENVGO NV1 | Kanada | 7,6 m | 6 Personen | 80 kWh | ca. 54 sm (100 km) | 43 Knoten (ca. 80 km/h) |
Wann fliegen sie auf deutschen Seen?
Ein Anfang ist gemacht. Eine P-12-Fähre hat Candela nach Berlin verkauft, und mit Tyde sitzt einer der Hersteller selbst am Starnberger See. Rechtlich steht dem wenig im Weg, denn ein elektrisches Foilboot fährt mit Schein und Kennzeichen wie jedes andere Motorboot. Und beim Wellenschlag, der Segler und Badegäste stört, ist es von allen Motorbooten das zurückhaltendste.
Im Alltag dreht sich die Frage eher ums Laden. Landstrom ist in Marinas die Norm, gängig sind 16- oder 32-Ampere-Anschlüsse, und wie viel Strom so eine Steckdose liefert, entscheidet darüber, ob eine Nacht zum Vollladen reicht. An 11 kW Wechselstrom ist ein C-8 laut Candela nach 6,5 Stunden voll, der kleinere 42-kWh-Akku des älteren C-7 braucht an einem üblichen Landanschluss mit 3,3 kW rund 12 Stunden. Der 378-kWh-Akku einer P-12 ist für Gleichstromladen mit bis zu 300 kW gebaut. Solche DC-Schnelllader für Boote stehen bisher vor allem an gewerblichen Liegeplätzen für den Linienverkehr und in ein paar öffentlichen Netzen, etwa an den Stationen von Aqua SuperPower in Schweden, an denen Candela auf der Fahrt nach Oslo geladen hat. Auf Binnenseen sind sie noch selten, und die halbstündige Schnellladung eines C-8 bleibt hierzulande vorerst Theorie. Wer regelmäßig lange Törns plant, fragt im Heimathafen nach der Ladeinfrastruktur, bevor er unterschreibt, nicht erst am Steg.
Die größere Frage betrifft den öffentlichen Verkehr. Ein norwegisches Verkehrsunternehmen hat zwanzig fliegende Fähren bestellt, und für den Stockholmer Testbetrieb der P-12 hielt der offizielle Bericht fest, dass die Fahrt von 55 auf etwa 30 Minuten schrumpfte, bei niedrigeren Betriebs- und Wartungskosten als mit den Dieselfähren derselben Linie. Eine Querung wie die zwischen Friedrichshafen und Romanshorn hat die Distanz, für die diese Boote gebaut werden. Sobald die Ladeinfrastruktur nachzieht, gehören unsere Seen zu den besten Revieren für diese Technik, weil auf vielen von ihnen Motorboote längst elektrisch fahren. Von offiziellen Plänen auf einem deutschen See ist uns bisher nichts bekannt; das bleibt eine Möglichkeit und kein Fahrplan.
