De markt voor elektrische draagvleugelboten in 2026
In 2026 is de elektrische draagvleugelboot geen verhaal over prototypes meer. Boten van twee werven varen met betalende passagiers volgens een gepubliceerde dienstregeling, en de grootste bestelling van elektrische veerboten ooit is al getekend. Draagvleugelboot of hydrofoilboot, het is hetzelfde: een boot die op vleugels onder de romp boven het water uitkomt. Zes werven doen er nu toe.
Candela bouwt een daycruiser en een veerboot
Het Zweedse Candela heeft zijn werf in Stockholm, en elke andere bouwer in deze markt wordt aan die naam gemeten. Er zijn twee modellen. De C-8 is een daycruiser van 8,5 meter met een accu van 69 kWh van Polestar, en op kruissnelheid haalt hij 57 zeemijl, zo’n 105 km. De P-12 is de elektrische veerboot op draagvleugels en neemt 30 passagiers mee. Met 378 kWh aan boord vaart hij 40 zeemijl ver, bij een dienstsnelheid van 25 knopen.
Een topsnelheid voor de P-12 stond op 12 september 2026 op geen enkele pagina van Candela. De 30 knopen die online rondgaan, komen dus niet van de werf. Dienstsnelheid is het tempo waarop de boot zijn dienstregeling vaart, en wat hij er in het uiterste geval uit haalt, is een ander getal.
In 2026 kwam er vaart in. In april bestelde de Noorse vervoerder Boreal twintig P-12’s, de grootste order voor een vloot elektrische veerboten die er ooit is geplaatst. Ook het aanbod werd breder. De P-12 Business neemt 20 gasten mee, en in juni volgde de P-12 Voyager, een luxeversie voor 12 passagiers. In Stockholm vaart de P-12 Nova sinds mei 2025 elke dag volgens dienstregeling, en in februari vestigde een P-12 met 160 zeemijl het record voor de langste elektrische zeereis.
Intussen vindt Candela ook kopers buiten Scandinavië. Mumbai bestelde elf P-12’s, onder meer voor een lijn naar het vliegveld die een autorit van twee uur terugbrengt tot 35 minuten. Er gingen boten naar de Malediven, naar Thailand en naar Duitsland.
De Vessev VS-9 is er ook voor de pleziervaart
Sinds januari 2025 vaart de VS-9 met betalende passagiers in de vloot van Fullers360. Daarmee is hij, naast de boten van Candela, het tweede gecertificeerde elektrische passagiersschip op draagvleugels dat commercieel in dienst is. Bouwer Vessev zit in Auckland. De boot is 8,95 m lang, neemt 10 gasten mee op 105 kWh en heeft een kruissnelheid van 25 knopen. Met alle plaatsen bezet komt hij op de accu ongeveer 40 zeemijl (74 km) ver. Eind 2025 kwam er een versie voor de pleziervaart bij, de VS-9 Skye, en de eerste boot in Europa ging naar een resort in Noord-Ierland.
Voor de Navier N30 bestaat geen prijslijst
De N30 legt op één acculading 70 zeemijl af, rond de 130 km, als hij 20 knopen aanhoudt. Weinig boten in zijn klasse komen zo ver: in de vergelijking haalt alleen de veel grotere veerboot van Artemis evenveel. Navier is gevestigd in Californië. De boot uit Silicon Valley is iets meer dan 9 meter lang en heeft plaats voor 9 personen. Er is keuze uit een accu van 86 of van 114 kWh. De canardvleugels zitten voorin, en de boordcomputer stelt ze vijftig keer per seconde bij. In oktober 2024 ging de eerste boot naar zijn eigenaar. Een prijslijst heeft de werf niet: je neemt rechtstreeks contact op. Voor de Malediven zijn honderd watertaxi’s besteld die op de N30 gebaseerd zijn.
De EF-24 en een loodsboot van Artemis uit Belfast
Artemis Technologies zit aan de industriële kant van de markt. De EF-24 Passenger is een elektrische veerboot op draagvleugels met 150 zitplaatsen en een kruissnelheid van 34 knopen. Vliegend haalt hij 70 zeemijl, en volladen duurt minder dan een uur. In januari 2026 waren de eerste drie schepen klaar, voor lijnen rond Belfast, de Orkneyeilanden en Southampton. Artemis bouwde ook de eerste elektrische loodsboot op draagvleugels ter wereld, de EF-12 Pilot. Dat is een werkschip en geen ontwerp voor passagiers.
Tyde en BMW bouwen een open luxeboot
Aan de Starnberger See in Zuid-Duitsland bouwt Tyde samen met BMW The Open: een open boot van 14,7 meter op vleugels. De accumodules komen uit de BMW i3 en zijn samen goed voor zo’n 400 kWh. Twee aandrijvingen van Torqeedo leveren elk 100 kW. De kruissnelheid is 25 knopen, het bereik 50 zeemijl, en op het dak zitten zonnepanelen. Tyde noemt dezelfde energiebesparing van 80% als Candela. Het bedrijf is actief en heeft een configurator online, maar een openbare bevestiging dat er boten aan klanten zijn overgedragen, hebben we niet gevonden. Neem dit project daarom met een korreltje zout.
De ENVGO NV1 gaat het hardst
De sportiefste boot van het rijtje komt uit Canada. In de tabel verderop is hij zowel de kortste als de snelste. De NV1 van ENVGO is 8,3 meter lang, neemt 6 personen mee en heeft 80 kWh aan boord, met een piekvermogen van 245 kW. De topsnelheid is 43 knopen, ongeveer 80 km/u. De vleugels zijn intrekbaar en de boot kan snelladen op gelijkstroom. In juni 2025 haalde het bedrijf US$ 2 miljoen op in een seedronde (bron: BetaKit) en de boot vliegt op demonstraties. Een gepubliceerd bewijs van leveringen in serie aan klanten vonden we nergens.
Merken zonder elektrische draagvleugelboot in het aanbod
Niet elke naam die veelbelovend klonk, doet nog mee. Het Nederlandse bedrijf Edorado heeft zijn 8S zo goed als in de ijskast gezet en legt zich nu toe op de levering van foilsystemen en op defensieprojecten. SEAir uit Frankrijk ontwikkelt foiltechniek, maar de eigen modellen varen op benzine en diesel. De Enata Foiler is volledig overgestapt op diesel: vliegen doet hij nog, elektrisch niet. Het Zweedse Mantaray laat met vleugels die zichzelf mechanisch regelen een interessant alternatief zien. De officiële modellen hebben benzinemotoren, en elektrisch vloog de boot alleen bij demonstraties voor de pers.
Wat merk je aan boord als de romp uit het water komt?
Het rendement staat in elke brochure bovenaan, maar passagiers merken eerst iets anders. Golfbeweging neemt met de diepte snel af. Vleugels die ongeveer een meter onder het oppervlak lopen, gaan daardoor door water dat veel rustiger is dan de korte golfslag erboven. De boot vliegt over korte golven heen in plaats van erop te klappen. Geen gebeuk, geen buiswater en geen motorlawaai: op kruissnelheid voer je gewoon een gesprek. Word je snel zeeziek op een planerende boot die hard over de golven stuitert, dan kan alleen dat verschil je al over de streep trekken.
Dan de hekgolf. Een romp die boven het water vliegt, trekt bijna geen golf meer achter zich aan. Dat is geen detail: een hekgolf overvalt zwemmers, zet afgemeerde boten aan het schommelen en laat oevers afkalven. In havens, in kanalen en langs meeroevers heeft iedereen er last van, en juist daar is een vliegende boot een van de weinige motorboten die dat probleem niet veroorzaken.
Een vrijbrief levert het vliegen niet op. Voor de wet blijft een Candela C-8 een motorboot met de lengte, het vermogen en het aantal passagiers dat hij heeft. Wat bij die getallen hoort, geldt voor hem net zo goed als voor elke andere boot. Het land waar hij ligt, bepaalt welke papieren je voor een boot van dit formaat nodig hebt, en op sommige meren en stukken kust komen er nog voorwaarden bij. Vraag het na bij wie het water beheert waar de boot komt te liggen, nog voor je iets tekent.
Nadelen zijn er ook, en die ken je liever voordat het idee je helemaal heeft ingepakt. Onder de opstijgsnelheid is de boot een gewone romp: hij manoeuvreert, meert af en gedraagt zich ook zo. In de haven vaar je dus zoals je gewend bent. De vleugels hangen wel onder de romp, en daardoor moet je rekening houden met ondiep water, zandbanken, waterplanten, drijvend afval en een gewone trailerhelling. ENVGO lost dat op met vleugels die je kunt intrekken.
Vanzelf in evenwicht blijven de vleugels niet. Sensoren en een vluchtcomputer stellen ze voortdurend bij, op de Navier N30 vijftig keer per seconde. Draagvleugels zijn een oud idee. Nieuw zijn de goedkope sensoren, de snelle actuatoren en regelsoftware die goed genoeg is om het vliegen saai te maken, en saai is precies wat je van een vlucht wilt.
Op draagvleugels haalt een elektrische boot meer uit zijn accu
Met benzine of diesel kan een boot zich veel weerstand permitteren. Brandstof is goedkoop en zit vol energie, zodat de rekening voor al het water dat opzij moet, nauwelijks opvalt. Een elektrische boot kan die rekening niet verstoppen: elk kilowattuur dat in weerstand verdwijnt, gaat rechtstreeks van je bereik af. De grotere accu die dat zou moeten goedmaken, is zwaar en duur, en ook die raakt een keer leeg.
De bron van die weerstand is het water zelf. Wat erdoorheen vaart, moet het opzij duwen en sleept een golfpatroon mee, en de energie die in die golven gaat zitten, ben je voorgoed kwijt. Een waterverplaatsende romp loopt tegen een muur zodra hij zijn rompsnelheid nadert: vanaf dat punt slokt zijn eigen golf extra vermogen op en geeft hij er weinig snelheid voor terug. Een planerende romp klimt over die muur heen. Daarna betaalt hij zolang hij vaart een vaste tol aan weerstand om bovenop te blijven.
Een draagvleugel pakt het probleem aan waar het ontstaat. Boven de opstijgsnelheid leveren de vleugels onder de romp genoeg lift om de hele boot te dragen. De romp komt vrij, en nat blijven alleen de slanke stutten en de vleugels zelf. De weerstand stort in, en de golf achter de boot verdwijnt mee. Hoe dat opstijgen en landen stap voor stap verloopt, beschrijft de uitleg over de hydrofoilboot.
Hoeveel dat scheelt, meet elke werf op haar eigen manier. Candela komt uit op zo’n 80% besparing tegenover een planerende boot van dezelfde grootte, en dat getal houdt ook buiten de folder stand. In de lijndienst van Stockholm is gemeten dat de P-12 per passagierskilometer 84% minder energie verbruikt dan de dieselschepen op dezelfde route, met 95% minder CO2. Navier in Californië meldt 90% minder weerstand, en op de eigen boot zakken de kosten per zeemijl van $ 4 naar 38 cent.
Leg die drie getallen niet klakkeloos naast elkaar. Candela zet het energieverbruik af tegen dat van een planerende boot. De meting in Stockholm vergelijkt het verbruik per passagierskilometer met dat van de dieselschepen, en Navier kijkt naar weerstand in plaats van energie. Ze wijzen wel dezelfde kant op.
Met zulke getallen wordt een elektrische boot iets anders. Geen kort ritje meer met één oog op de laadstatus: dezelfde accu brengt je op een echte kruissnelheid een veelvoud van die afstand ver. Op binnenwater waar een verbrandingsmotor niet welkom is, vaar je sowieso elektrisch, en de vleugel beslist of dat als een compromis voelt of als een stap vooruit. Kopers in het topsegment betalen bovendien juist voor stil vliegen zonder trillingen.
Zeven elektrische draagvleugelboten in één tabel
Bereik en snelheid geven de werven op in zeemijl en knopen, de maten die op het water gangbaar zijn. De kilometers en de km/u tussen haakjes hebben we zelf omgerekend en afgerond. Waar een werf een marge opgeeft, zoals Vessev bij het bereik, staat die marge ook in de tabel.
Veeg opzij voor de andere kolommen
| Model | Land | Lengte | Passagiers | Accu | Bereik | Topsnelheid |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Candela C-8 | Zweden | 8,5 m | 6 personen | 69 kWh | 57 zeemijl (105 km) | 27 knopen (50 km/u) |
| Candela P-12 Shuttle | Zweden | 12 m | 30 personen | 378 kWh | 40 zeemijl (74 km) | 25 knopen dienstsnelheid (46 km/u); topsnelheid niet opgegeven |
| Vessev VS-9 | Nieuw-Zeeland | 8,95 m | 10 personen | 105 kWh | 40-50 zeemijl (74-93 km) | 30 knopen (56 km/u) |
| Navier N30 | Verenigde Staten | 9,1 m | 9 personen | 86 / 114 kWh | 70 zeemijl (130 km) | 30 knopen (56 km/u) |
| Artemis EF-24 | Verenigd Koninkrijk | 24 m | 150 personen | niet opgegeven | 70 zeemijl (130 km) | 36 knopen (67 km/u) |
| Tyde The Open | Duitsland | 14,7 m | 8 personen | ca. 400 kWh | 50 zeemijl (93 km) | 30 knopen (56 km/u) |
| ENVGO NV1 | Canada | 8,3 m | 6 personen | 80 kWh | ca. 54 zeemijl (100 km) | 43 knopen (80 km/u) |
Een elektrische draagvleugelboot kopen en opladen
Een draagvleugelboot kun je inmiddels kopen, al loop je nog altijd niet bij een dealer binnen om er een mee te nemen. De eerste boten varen al bij hun eigenaars. Candela levert aan klanten op meerdere continenten, Vessev bracht eind 2025 een VS-9 voor de pleziervaart op de markt, en Navier verkoopt via rechtstreeks contact met de werf.
Bijna alles loopt via een offerte op maat in plaats van een gepubliceerde prijslijst, zodat je pas in een gesprek met de werf hoort wat de boot kost. Breng onderhoud en onderdelen vroeg in dat gesprek ter sprake. Aan een vluchtregeling heeft niet elke scheepswerf al gewerkt, en je wilt weten wie er komt als er iets hapert.
De praktische vraag is het opladen. In jachthavens is walstroom de norm, meestal via een aansluiting van 16 of 32 ampère, en voor accu’s van deze omvang is dat ruim genoeg om ’s nachts te laden. Snelladen met gelijkstroom is voor boten een ander verhaal: buiten een handvol commerciële ligplaatsen die voor lijndiensten zijn gebouwd, bestaat het nauwelijks. De C-8 en de NV1 van ENVGO zijn wel op snelladen gebouwd, maar het halfuur bijladen dat een C-8 aankan, blijft op de meeste plekken theorie. Wie lange dagen op het water plant, zoekt uit wat de aansluiting bij de eigen ligplaats werkelijk levert, en wel terwijl de boot nog bij de werf staat. Na de eerste lege accu is het te laat.
Het grotere verhaal speelt in het openbaar vervoer. Noorwegen heeft twintig vliegende veerboten besteld. In Stockholm houdt de P-12 een dagelijkse dienstregeling aan, en volgens de metingen is hij sneller en goedkoper in gebruik dan de dieselboot die hij verving. Artemis zet veerboten op draagvleugels met 150 zitplaatsen in op lijnen rond Belfast, de Orkneyeilanden en Southampton, en in Auckland vervoert een Vessev sinds begin 2025 passagiers. Telkens gaat het om korte oversteken, precies de afstand waarvoor deze boten gebouwd zijn. Bijna overal elders gaan zulke oversteken nog met dieselboten.
Voor particulieren hangt het tempo minder af van de boten dan van de steiger. Beschutte binnenmeren en kalme baaien aan de kust zijn bijna ideaal terrein voor deze techniek: de afstanden zijn kort, het water is vlak en een hekgolf stoort iedereen die er verder vaart of zwemt. Op veel van dat water liggen verbrandingsmotoren al aan banden, zodat de boten die er varen toch al elektrisch zijn. Vliegen doen ze alleen nog niet.
