Επτά ηλεκτρικά σκάφη με foil σε έναν πίνακα
Δύο νούμερα ενδιαφέρουν πρώτα σε ένα ηλεκτρικό υδροπτέρυγο, το πόσο μακριά πάει και το πόσο γρήγορα. Ο πίνακας μαζεύει τα επτά μοντέλα για τα οποία τα ναυπηγεία δημοσιεύουν στοιχεία το 2026, με τα νούμερα όπως τα δίνουν τα ίδια. Δεν μετρήθηκαν όλα με τον ίδιο τρόπο. Η Candela δίνει την αυτονομία σε ταχύτητα κρουαζιέρας ή υπηρεσίας, ενώ η Navier τη μετρά σε ταχύτητα αρκετά κάτω από τη μέγιστη του σκάφους της. Διάβασε λοιπόν τον πίνακα σαν τάξη μεγέθους και όχι σαν αγώνα δρόμου.
Σύρε τον πίνακα στο πλάι για να δεις τις υπόλοιπες στήλες
| Μοντέλο | Χώρα | Μήκος | Επιβάτες | Μπαταρία | Αυτονομία | Μέγιστη ταχύτητα |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Candela C-8 | Σουηδία | 8,5 m | 6 άτομα | 69 kWh | 57 ν.μ. (105 km) | 27 κόμβοι (50 km/h) |
| Candela P-12 Shuttle | Σουηδία | 12 m | 30 άτομα | 378 kWh | 40 ν.μ. (74 km) | 30 κόμβοι (56 km/h) κατά τη σελίδα ερωτήσεων της Candela, 25 κόμβοι ταχύτητα υπηρεσίας (46 km/h) |
| Vessev VS-9 | Νέα Ζηλανδία | 8,95 m | 10 άτομα | 105 kWh | 40-50 ν.μ. (74-93 km) | 30 κόμβοι (56 km/h) |
| Navier N30 | ΗΠΑ | 9,1 m | 9 άτομα | 86 / 114 kWh | 70 ν.μ. (130 km) | 30 κόμβοι (56 km/h) |
| Artemis EF-24 | Ηνωμένο Βασίλειο | 24 m | 150 άτομα | δεν δημοσιεύεται | έως 70 ν.μ. (130 km) | 36 κόμβοι (67 km/h) |
| Tyde The Open | Γερμανία | 14,7 m | 8 άτομα | περίπου 400 kWh | 50 ν.μ. (93 km) | 30 κόμβοι (56 km/h) |
| ENVGO NV1 | Καναδάς | 7,6 m | 6 άτομα | 80 kWh | περίπου 54 ν.μ. (100 km) | 43 κόμβοι (80 km/h) |
Το πρόβλημα είναι το νερό και όχι το μοτέρ
Σε ένα ηλεκτρικό σκάφος το δύσκολο κομμάτι δεν ήταν ποτέ ο κινητήρας. Δύσκολο είναι το νερό. Ό,τι κινείται μέσα του πρέπει να το παραμερίσει και να σέρνει πίσω του ολόκληρο σύστημα κυμάτων, και η ενέργεια που πάει στο φτιάξιμο αυτών των κυμάτων δεν γυρίζει ποτέ πίσω. Μια γάστρα εκτοπίσματος πέφτει σε τοίχο όσο πλησιάζει την ταχύτητα γάστρας, το σημείο όπου το δικό της κύμα καταπίνει κάθε παραπάνω άλογο χωρίς να δίνει αντίστοιχη ταχύτητα. Μια γάστρα ολίσθησης περνά τον τοίχο, μόνο που τον πληρώνει σε αντίσταση για όσο μένει πάνω στην επιφάνεια.
Με βενζίνη ή πετρέλαιο ο λογαριασμός χάνεται μέσα σε ένα καύσιμο φθηνό και πυκνό σε ενέργεια. Το ηλεκτρικό σκάφος δεν έχει τέτοια κάλυψη. Κάθε κιλοβατώρα που τρώει η αντίσταση βγαίνει κατευθείαν από την αυτονομία. Μια μεγαλύτερη μπαταρία που θα κάλυπτε τη ζημιά βαραίνει το σκάφος και ανεβάζει την τιμή. Και κάποια στιγμή αδειάζει κι αυτή.
Το φτερό χτυπά το πρόβλημα στη ρίζα του. Μόλις το σκάφος περάσει την ταχύτητα απογείωσης, τα φτερά κάτω από τη γάστρα παράγουν αρκετή άνωση για να σηκώσουν ολόκληρο το σκάφος (τη φυσική την εξηγούμε πιο διεξοδικά στη σελίδα για το πώς σηκώνεται μια γάστρα πάνω σε φτερά). Η γάστρα βγαίνει από το νερό και η βρεγμένη επιφάνεια περιορίζεται στους λεπτούς ορθοστάτες και στα ίδια τα φτερά. Η αντίσταση πέφτει απότομα και πίσω μένει πολύ μικρότερο κύμα. Η Candela βάζει την εξοικονόμηση κοντά στο 80% απέναντι σε σκάφος ολίσθησης του ίδιου μεγέθους.
Όταν τα σκάφη μπαίνουν σε πραγματική υπηρεσία, τα νούμερα βγαίνουν μικρότερα, αλλά μένουν εντυπωσιακά. Η σουηδική υπηρεσία μεταφορών εξέτασε σε επίσημη έκθεση τη δοκιμή του P-12 σε γραμμή που εξυπηρετεί καθημερινούς επιβάτες της Στοκχόλμης. Κατά τη σύνοψη που έδωσε η Candela τον Φεβρουάριο του 2026, η κατανάλωση ενέργειας ήταν 66% χαμηλότερη από τα συμβατικά σκάφη και το CO2 94% λιγότερο από τη λειτουργία με ντίζελ. Μια παλαιότερη μέτρηση της Region Stockholm, που η Candela δημοσίευσε τον Απρίλιο του 2025, είχε βρει 84% λιγότερη ενέργεια ανά επιβατοχιλιόμετρο σε σύγκριση με τα πετρελαιοκίνητα σκάφη της ίδιας γραμμής. Στην Καλιφόρνια η Navier παραθέτει στην αρχική της σελίδα το Forbes, κατά το οποίο τα φτερά της κόβουν την αντίσταση κατά 90% και ρίχνουν το κόστος λειτουργίας στα 38 σεντς ανά ναυτικό μίλι αντί για 4 δολάρια.
Τέτοια νούμερα αλλάζουν το τι μπορεί να είναι ένα ηλεκτρικό σκάφος. Δεν κάνεις πια ένα σύντομο πήγαινε έλα με το ένα μάτι στη στάθμη της μπαταρίας. Το ίδιο πακέτο φτάνει για αρκετές φορές την απόσταση, και μάλιστα σε κανονική ταχύτητα κρουαζιέρας. Σε λίμνες που περιορίζουν ή δεν δέχονται καθόλου κινητήρες εσωτερικής καύσης, το ηλεκτρικό μοτέρ είναι έτσι κι αλλιώς προϋπόθεση για να μπεις στο νερό, και το φτερό κρίνει αν θα μοιάζει με συμβιβασμό ή με αναβάθμιση. Όσοι ψωνίζουν στο ακριβό κομμάτι της αγοράς πληρώνουν και για την ίδια την πτήση, που είναι αθόρυβη και χωρίς κραδασμούς.
Τα ναυπηγεία που φτιάχνουν ιπτάμενα ηλεκτρικά σκάφη
Μέσα στο 2026 η κατηγορία έχει αφήσει πολύ πίσω τα μεμονωμένα πρωτότυπα. Σκάφη δύο ναυπηγείων έχουν ήδη μεταφέρει επιβάτες με εισιτήριο, της Candela στη δημόσια συγκοινωνία και της Vessev σε περιηγήσεις και ναυλώσεις. Ένας Νορβηγός φορέας έχει παραγγείλει είκοσι P-12, που για την Candela είναι ο μεγαλύτερος ηλεκτρικός στόλος στον κόσμο ως σήμερα. Τα ναυπηγεία ακολουθούν με σειρά βαρύτητας, και στο τέλος έρχονται όσοι αποχώρησαν, άλλαξαν κατεύθυνση ή δεν έγιναν ποτέ ηλεκτρικοί.
Η σουηδική Candela ως μέτρο σύγκρισης
Η Candela, με έδρα τη Στοκχόλμη, είναι το ναυπηγείο με το οποίο συγκρίνονται όλα τα άλλα. Φτιάχνει το C-8, ένα σκάφος ημερήσιων εξορμήσεων 8,5 m με μπαταρία Polestar 69 kWh που φτάνει τα 57 ναυτικά μίλια (κάπου 105 km) σε ταχύτητα κρουαζιέρας, και το P-12, ένα ηλεκτρικό πλοιάριο με φτερά για 30 επιβάτες, με 378 kWh και 40 ναυτικά μίλια στην ταχύτητα υπηρεσίας των 25 κόμβων. Στις σελίδες μοντέλου η Candela δίνει για το P-12 μόνο αυτή την ταχύτητα. Η σελίδα συχνών ερωτήσεων όμως βάζει τη μέγιστη στους 30 κόμβους, και το δελτίο ρεκόρ του Φεβρουαρίου 2026 γράφει ότι στις δοκιμές το σκάφος ξεπέρασε τους 30 κόμβους (και τα δύο όπως ήταν γραμμένα στις 5 Οκτωβρίου 2026).
Το 2026 τα πράγματα επιταχύνθηκαν. Τον Απρίλιο ο νορβηγικός φορέας μεταφορών Boreal παρήγγειλε 20 P-12, κατά την Candela τον μεγαλύτερο ηλεκτρικό στόλο του κόσμου μέχρι σήμερα. Η γκάμα μεγάλωσε με το P-12 Business για 20 επισκέπτες και, τον Ιούνιο, με το P-12 Voyager, μια πολυτελή εκδοχή για 12 επιβάτες. Το P-12 Nova εκτελούσε καθημερινά δρομολόγια στη γραμμή 89 της Στοκχόλμης από τον Μάιο του 2025 και το 2026 μεταφέρθηκε σε γραμμή του αρχιπελάγους. Τον Φεβρουάριο του 2026 ένα P-12 κάλυψε 160 ναυτικά μίλια από το Γκέτεμποργκ ως το Όσλο σε τρεις μέρες, με στάσεις για φόρτιση στη διαδρομή, ένα ταξίδι που η Candela χαρακτηρίζει το μακρύτερο που έχει κάνει ποτέ ηλεκτρικό επιβατικό πλοίο.
Τα σχέδια της Candela απλώνονται πολύ πέρα από τη Σκανδιναβία. Στο δελτίο για τη χρηματοδότησή της, τον Μάρτιο του 2026, μετρά στόλο δέκα P-12 για τη Βομβάη, που κατά την ίδια θα κόψει τη διαδρομή από το αεροδρόμιο Navi Mumbai ως το κέντρο της πόλης από δύο ώρες, πάνω κάτω, σε 35 λεπτά. Το ναυπηγείο έχει πουλήσει P-12 και σε φορείς στις Μαλδίβες και στο Βερολίνο, ενώ ανάμεσα στις επόμενες αγορές του αναφέρει την Ταϊλάνδη.
Το Vessev VS-9 που ήδη μεταφέρει επιβάτες
Το VS-9 του ναυπηγείου Vessev από το Όκλαντ έχει μήκος 8,95 m, παίρνει 10 επιβάτες με μπαταρία 105 kWh και ταξιδεύει στους 25 κόμβους. Το Maritime New Zealand το έχει πιστοποιήσει για εμπορική χρήση, και από τον Ιανουάριο του 2025 μεταφέρει επιβάτες με εισιτήριο στον στόλο της Fullers360, σε περιηγήσεις και ναυλώσεις που η Vessev παρουσιάζει ως την πρώτη τουριστική εμπειρία στον κόσμο πάνω σε ηλεκτρικό σκάφος με φτερά. Με πλήρες φορτίο η μπαταρία φτάνει για κάπου 40 ναυτικά μίλια (74 km). Στο τέλος του 2025 ήρθε και η έκδοση αναψυχής VS-9 Skye, και το πρώτο σκάφος για την Ευρώπη πουλήθηκε σε θέρετρο στη Βόρεια Ιρλανδία.
Το Navier N30 και ο υπολογιστής πτήσης του
Η Navier, από την Καλιφόρνια, κατασκευάζει το N30, μήκους 9,1 m, με χώρο για 9 άτομα και μπαταρία 86 ή 114 kWh κατ’ επιλογή. Με ένα γέμισμα καλύπτει 70 ναυτικά μίλια (130 km) στους 20 κόμβους, από τα καλύτερα νούμερα της κατηγορίας. Η διάταξη canard βάζει ένα φτερό μπροστά, που ρυθμίζει την κλίση και το ύψος πτήσης, και δύο πίσω για το τιμόνι, και το λογισμικό ελέγχου πτήσης διορθώνει τα πτερύγιά τους έως και πενήντα φορές το δευτερόλεπτο. Η Navier παρέδωσε το πρώτο της σκάφος τον Οκτώβριο του 2024. Τιμοκατάλογο δεν έχει, πουλά μέσα από απευθείας επαφή. Τον Ιούνιο του 2026 η Navier και η JIH Global Investment ανακοίνωσαν συνεργασία για έως 100 σκάφη Navier που θα δουλεύουν ως θαλάσσια ταξί στις Μαλδίβες, με πρώτα πέντε N30.
Τα μεγάλα EF-24 της Artemis Technologies
Στη βιομηχανική άκρη της κλίμακας δουλεύει η Artemis Technologies, με έδρα το Μπέλφαστ. Το EF-24 Passenger είναι ηλεκτρικό πλοίο με φτερά και 150 θέσεις, ταξιδεύει στους 34 κόμβους, πετά έως 70 ναυτικά μίλια και φορτίζει πλήρως σε λιγότερο από μια ώρα. Τα τρία πρώτα έφτασαν στο Μπέλφαστ τον Ιανουάριο του 2026 για τελικό εξοπλισμό και δοκιμές στη θάλασσα, ένα για τη γραμμή Μπέλφαστ με Μπάνγκορ, ένα για τα δρομολόγια από το Κέργουολ στα νησιά Όρκνεϊ και ένα για τη σύνδεση Σαουθάμπτον με Κάουζ. Η Artemis παρουσίασε και το EF-12 Pilot, που κατά την ίδια είναι η πρώτη πλήρως ηλεκτρική πιλοτίνα με φτερά στον κόσμο. Εκείνο είναι σκάφος εργασίας, όχι επιβατικό.
Ένα πολυτελές πείραμα της Tyde με την BMW
Η Tyde, που έχει βάση τη λίμνη Στάρνμπεργκ στη νότια Γερμανία, φτιάχνει μαζί με την BMW το The Open, ένα ανοιχτό σκάφος με φτερά μήκους 14,7 m. Έχει μπαταρίες κοντά στις 400 kWh, δύο ηλεκτρικούς κινητήρες των 100 kW, ταχύτητα κρουαζιέρας 25 κόμβων, αυτονομία 50 ναυτικών μιλίων και ηλιακή οροφή. Η Tyde δίνει εξοικονόμηση ενέργειας 80%, το ίδιο ποσοστό με την Candela. Η εταιρεία είναι ενεργή και έχει διαμορφωτή στον ιστότοπό της, αλλά δεν βρήκαμε δημόσια επιβεβαίωση για παραδόσεις σε πελάτες, οπότε αυτό το σκάφος θέλει μια επιφύλαξη.
Το νεοφερμένο ENVGO NV1
Το NV1, που κατασκευάζει στον Καναδά η ENVGO, είναι το πιο σπορ σκάφος της ομάδας. Έχει μήκος 7,6 m, παίρνει 6 άτομα, κουβαλά μπαταρία 80 kWh και πιάνει τελική ταχύτητα 43 κόμβων (80 km/h), με φτερά που ανεβαίνουν και γρήγορη φόρτιση DC. Τον Ιούνιο του 2025 η εταιρεία έκλεισε αρχικό γύρο χρηματοδότησης ύψους 2 εκατ. δολαρίων, όπως έγραψε το BetaKit, και το σκάφος πετά σε επιδείξεις, όμως δεν βρήκαμε δημοσιευμένη καταγραφή για παραδόσεις σειράς σε πελάτες.
Ναυπηγεία που έφυγαν ή άλλαξαν δρόμο
Μερικά ναυπηγεία που κάποτε έμοιαζαν πολλά υποσχόμενα έχουν στο μεταξύ αποσυρθεί, έχουν αλλάξει κατεύθυνση ή δεν έφτιαξαν ποτέ ηλεκτρικό σκάφος. Η ολλανδική Edorado έχει πλέον στο επίκεντρο συστήματα φτερών για επαγγελματίες της θάλασσας και μια αμυντική σειρά που έχει ανακοινώσει. Το πλήρως ηλεκτρικό 8S το κρατά ακόμη στην γκάμα, μόνο όμως ως βοηθητικό σκάφος για θαλαμηγούς σε περιορισμένη παραγωγή, και λέει ότι κάθε χρόνο θα βγαίνουν από το εργαστήριό της μόλις δύο ή τρία. Η γαλλική SEAir αναπτύσσει τεχνολογία φτερών, αλλά στην γκάμα της δεν βρήκαμε σκάφος που να κινείται μόνο με μπαταρία. Τα βοηθητικά σκάφη αναψυχής της πουλιούνται με επιχείρημα την οικονομία καυσίμου, ενώ οι αμυντικές πλατφόρμες της κινούν ηλεκτρικές μονάδες πρόωσης από υβριδικό σύστημα ντίζελ και ρεύματος.
Το Enata Foiler, από την ανανέωση του 2019, χρησιμοποιεί υδροστατικό σύστημα πρόωσης 740 ίππων, οπότε πετά, απλώς όχι με ρεύμα. Η σουηδική Mantaray έχει μια ενδιαφέρουσα εναλλακτική, φτερά που ρυθμίζονται μόνα τους μηχανικά. Το σημερινό της M25 είναι όμως φτιαγμένο για κανονικούς βενζινοκινητήρες, αν και το 2023 ανακοινώθηκε ηλεκτρική έκδοση του παλαιότερου M24.
Πώς είναι η βόλτα όταν η γάστρα πετά
Τους τίτλους τους κλέβει η απόδοση. Ο επιβάτης όμως προσέχει πρώτα κάτι άλλο. Η κίνηση του κύματος σβήνει γρήγορα με το βάθος. Έτσι τα φτερά που δουλεύουν κάπου ένα μέτρο κάτω από την επιφάνεια περνούν μέσα από νερό πολύ πιο ήρεμο από τον κυματισμό από πάνω, και το σκάφος πετά πάνω από το κοντό κύμα χωρίς να σκάει πάνω του. Δεν υπάρχουν χτυπήματα, ούτε πιτσιλιές που σε μουσκεύουν ούτε θόρυβος μηχανής, και στην ταχύτητα κρουαζιέρας μπορείς να κάνεις κανονική κουβέντα. Αν σε ζαλίζει ένα σκάφος ολίσθησης που βροντά στο κύμα, αυτή η διαφορά και μόνο μπορεί να σε κερδίσει.
Αλλάζουν και τα απόνερα. Όταν η γάστρα έχει βγει από το νερό, ελάχιστο κύμα μένει πίσω, και αυτό μετρά περισσότερο απ’ όσο ακούγεται. Τα απόνερα ενοχλούν όσους κολυμπούν, κουνάνε τα δεμένα σκάφη και τρώνε τις ακτές, και γι’ αυτό τόσα λιμάνια, κανάλια και όχθες λιμνών επιβάλλουν χαμηλές ταχύτητες. Εκεί ένα σκάφος που πετά είναι από τη φύση του καλός γείτονας. Τα όρια τα τηρεί κι αυτό, όπως ό,τι άλλο κινείται στο νερό, αλλά σπάνια είναι το μηχανοκίνητο για το οποίο γράφτηκαν.
Μάθε και τα μειονεκτήματα, πριν ερωτευτείς την ιδέα. Κάτω από την ταχύτητα απογείωσης το σκάφος είναι μια κοινή γάστρα. Στρίβει και δένει σαν τέτοια, και οι μανούβρες στο λιμάνι γίνονται όπως τις ξέρεις. Επειδή τα φτερά κρέμονται κάτω από το κύτος, τα ρηχά, οι αμμουδερές ξέρες, τα φύκια, τα ξύλα και τα σκουπίδια που επιπλέουν, ακόμη και οι κοινές ράμπες καθέλκυσης, γίνονται πράγματα που πρέπει να υπολογίσεις. Η λύση είναι τα φτερά που ανεβαίνουν, και το ENVGO NV1, το Vessev VS-9 και το Candela C-8 μπορούν όλα να σηκώσουν τα δικά τους. Ούτε ισορροπούν μόνα τους τα φτερά. Αισθητήρες και υπολογιστής πτήσης τα ρυθμίζουν συνεχώς, στο Navier N30 έως πενήντα φορές το δευτερόλεπτο.
Τα φτερά κάτω από τη γάστρα είναι παλιά ιδέα. Καινούργια είναι τα φθηνά αισθητήρια, οι γρήγοροι ενεργοποιητές και ένα λογισμικό ελέγχου αρκετά καλό για να κρατά την πτήση σταθερή και χωρίς απρόοπτα, που είναι ακριβώς αυτό που θέλεις όταν βρίσκεσαι πάνω στο σκάφος.
Το φτερό δεν ανοίγει νομική παράκαμψη. Για τις αρχές ένα σκάφος όπως το Candela C-8 είναι μηχανοκίνητο με το μήκος, την ισχύ και τον αριθμό επιβατών του, και οι κανόνες για δίπλωμα, εγγραφή και προτεραιότητα που συνδέονται με αυτά τα μεγέθη ισχύουν χωρίς καμία αλλαγή. Οι λεπτομέρειες διαφέρουν πολύ. Οι κανόνες αλλάζουν ανάλογα με τη χώρα και συχνά ανάλογα με τη λίμνη ή το κομμάτι της ακτής. Αλλού τα όρια πάνω από τα οποία χρειάζεται δίπλωμα τα ορίζει το κράτος κεντρικά, αλλού κάθε πολιτεία ή περιοχή χωριστά, και μεμονωμένα εσωτερικά νερά προσθέτουν από πάνω δικούς τους όρους για εκπομπές ή πρόσβαση. Έλεγξε τι ισχύει στο νερό όπου σκοπεύεις να κρατάς το σκάφος όσο τίποτα δεν έχει υπογραφεί, όχι μετά.
Όσα γράφουμε εδώ είναι γενική ενημέρωση της σύνταξης και δεν υποκαθιστούν τη γνώμη νομικού. Τις τρέχουσες απαιτήσεις για τη χώρα σου και για το νερό όπου θα δένεις το σκάφος επιβεβαίωσέ τις πριν βγεις για πρώτη φορά.
Η αγορά περνά μέσα από το ναυπηγείο
Ένα τέτοιο σκάφος το αποκτάς πιο εύκολα απ’ όσο νομίζουν οι περισσότεροι, αν και η διαδικασία δεν μοιάζει σε τίποτα με μια επίσκεψη σε αντιπροσωπεία. Τα πρώτα σκάφη κυκλοφορούν ήδη. Η Candela παραδίδει σε πελάτες σε αρκετές ηπείρους, η Vessev έβγαλε στην αγορά έκδοση αναψυχής του VS-9 στο τέλος του 2025 και η Navier πουλά μέσα από απευθείας επαφή με το ναυπηγείο. Τα περισσότερα κλείνουν με ατομική τιμή κατόπιν αιτήματος και όχι με δημοσιευμένους τιμοκαταλόγους, άρα ο προϋπολογισμός γίνεται κουβέντα με τον κατασκευαστή. Φέρε νωρίς σε αυτή την κουβέντα το σέρβις και τα ανταλλακτικά, γιατί ένα σύστημα ελέγχου πτήσης δεν το έχει πιάσει στα χέρια του κάθε καρνάγιο.
Ρεύμα από την ξηρά και δρομολόγια με φτερά
Το πρακτικό ερώτημα είναι η φόρτιση. Στις μαρίνες ο κανόνας είναι το ρεύμα ξηράς, συνήθως μέσα από παροχή 16 ή 32 αμπέρ, και το πόσο δίνει αυτή η πρίζα κρίνει αν φτάνει μια νύχτα. Η Candela υπολογίζει 6,5 ώρες για να γεμίσει ένα C-8 στα 11 kW AC και κάπου 12 ώρες για τη μικρότερη μπαταρία 42 kWh του παλαιότερου C-7 σε κοινή παροχή 3,3 kW. Η μπαταρία των 378 kWh του P-12, αντίθετα, είναι φτιαγμένη για φόρτιση DC έως 300 kW.
Η γρήγορη φόρτιση DC για σκάφη παραμένει σπάνια έξω από τις επαγγελματικές θέσεις που χτίστηκαν για τακτικά δρομολόγια και μερικά δημόσια δίκτυα, όπως οι σταθμοί Aqua SuperPower στη Σουηδία που χρησιμοποίησε η Candela στο ταξίδι της προς το Όσλο. Στα περισσότερα μέρη λοιπόν η φόρτιση μισής ώρας που αντέχει ένα C-8 μένει στη θεωρία. Για μεγάλες μέρες στο νερό, μέτρησε πόση ισχύ δίνει πραγματικά η θέση σου όσο ακόμη συζητάς με το ναυπηγείο, όχι όταν αδειάσει για πρώτη φορά η μπαταρία.
Η μεγάλη ιστορία πάντως γράφεται στη δημόσια συγκοινωνία. Ένας Νορβηγός φορέας έχει παραγγείλει είκοσι ιπτάμενα πλοιάρια, και η επίσημη έκθεση για τη δοκιμή του P-12 στη Στοκχόλμη βρήκε ότι η διαδρομή έπεσε από 55 λεπτά στα 30 πάνω κάτω, με χαμηλότερο κόστος λειτουργίας και συντήρησης από τα πλοιάρια ντίζελ της ίδιας γραμμής. Η Artemis παρέδωσε τρία πλοία με φτερά των 150 θέσεων στο Μπέλφαστ τον Ιανουάριο του 2026 για γραμμές γύρω από το Μπέλφαστ, τα νησιά Όρκνεϊ και το Σαουθάμπτον, και στο Όκλαντ ένα Vessev μεταφέρει επιβάτες σε περιηγήσεις από τις αρχές του 2025. Οι γραμμές αυτές είναι μικρά περάσματα, ακριβώς η απόσταση για την οποία σχεδιάστηκαν τα σκάφη. Στα περισσότερα άλλα μέρη τέτοιες διαδρομές τις εκτελούν ακόμη πλοία με ντίζελ.
Για τον ιδιώτη ο χρόνος εξαρτάται λιγότερο από τα σκάφη και περισσότερο από την προβλήτα. Οι προστατευμένες λίμνες και οι ήσυχοι κόλποι ταιριάζουν σε αυτή την τεχνολογία όσο λίγα νερά, γιατί οι αποστάσεις είναι μικρές, το νερό επίπεδο και τα απόνερα ενδιαφέρουν όλους τους άλλους που κινούνται εκεί. Σε πολλά από αυτά οι κινητήρες εσωτερικής καύσης έχουν ήδη περιορισμούς, οπότε τα σκάφη που κινούνται εκεί είναι ηλεκτρικά από τώρα. Απλώς δεν πετούν ακόμη.
