Sur un bateau hybride, deux machines se partagent la même coque : un moteur thermique, presque toujours un diesel, et une machine électrique avec son pack de batteries. Ce qui change d’un chantier à l’autre, c’est la façon dont ces deux-là se répartissent le travail, et de cette répartition dépendent le gazole gagné, le poids embarqué et le montant du devis.
Le mot couvre des objets très différents : un kit de conversion de 2,1 kW monté sur un vieux deux cylindres, un yacht de 17 mètres dont l’hélice reste entraînée par trois diesels, un catamaran qui recharge en naviguant, un bateau de ligne lacustre de 350 places. Cette page suit ce que les constructeurs, un chercheur et une étude universitaire ont réellement publié, y compris là où ils ne publient rien : ni prix de liste, ni surcoût hybride, ni coût d’entretien.
Chiffres clés
- Montages courants
- trois (parallèle, série, diesel-électrique)
- Pack du mode hôtel d’un Azimut Seadeck 6
- 46,4 kWh, quatre heures de jour et huit de nuit
- Recharge en route annoncée par Greenline
- jusqu’à 50 kW selon le modèle
- Garantie des cellules Greenline
- 2 000 cycles de charge complets
- Énergie chimique d’un litre de gazole
- environ 10,6 kWh (notre calcul)
Trois façons d’accoupler un diesel et une machine électrique
Dans un hybride parallèle, les deux moteurs peuvent entraîner l’hélice, l’un après l’autre ou ensemble. Greenline décrit ses propres systèmes exactement comme cela, propulsion thermique et propulsion électrique combinées (guide du chantier, consulté le 30 octobre 2026). Le montage le plus modeste de la famille est un kit de conversion. Sur le Vetus Hybrid Kit (M2HSET), prévu pour les deux cylindres M2.13 et M2.18 du même fabricant, le moteur électrique attaque l’arbre d’hélice par une courroie striée placée en sortie de réducteur : il peut donc faire tourner l’arbre avec le diesel débrayé. La machine donne 2,1 kW au maximum et 17 Nm sous 24 V. La recharge monte jusqu’à 30 A, soit 720 W sous 24 V d’après le calcul du magazine YACHT, et uniquement quand le diesel entraîne l’arbre : rien au mouillage, et Vetus ne parle pas de recharge sous voiles. Au moment de l’article, le 20 octobre 2026, aucun prix n’était annoncé pour l’Allemagne.
Dans un hybride série, le diesel ne touche jamais l’hélice. Il tourne pour produire du courant et recharger les batteries qui alimentent les moteurs électriques. Greenline le dit sans détour dans son guide : un yacht équipé d’un générateur pour allonger son autonomie électrique n’est pas un yacht entièrement électrique, c’est un hybride série. La nuance a des conséquences commerciales, puisque plusieurs bateaux vendus comme électriques entrent dans cette catégorie dès qu’un petit groupe les suit.
Le troisième montage, le diesel-électrique, vient du monde professionnel et remonte vers la plaisance par le haut. Baglietto, à La Spezia, a fait développer par Siemens Energy, avec Stromag et Lucchi Motori, une architecture de propulsion hybride parallèle : un diesel Caterpillar C32 Acert, un bloc hybride ultracompact avec embrayage à faibles pertes et une machine électrique de 180 kW qui sert à la fois de moteur de propulsion et de générateur d’arbre, le tout géré par le BlueDrive Eco de Siemens Energy. Quatre modes se succèdent : Diesel, Diesel avec génération d’arbre, Diesel Electric sur les seuls groupes jusqu’à 9 nœuds, et Full Electric sur des batteries lithium-ion extensibles à 900 kWh. Le chantier l’annonçait pour ses Dom 133 et T52 à partir de 2025 (superyacht24.it, 25 mars 2024).
Pour fixer les idées, Nigel Calder, dans les planches qu’il a signées pour le projet européen HYMAR, ramène les deux schémas à des voitures : la série, c’est la Chevrolet Volt, vendue en Europe sous le nom d’Opel Ampera ; le parallèle, c’est la Toyota Prius. Un même chantier vend parfois les deux. Sur le Greenline 39, la version H-Drive place un moteur de 18 kW sur l’arbre, 7 nœuds en électrique et jusqu’à 20 milles à 5 nœuds, avec un diesel Yanmar 4LV de 250 ch pour le reste ; la version E-Drive repose sur un seul moteur de 50 kW, 11 nœuds, et sur un prolongateur d’autonomie diesel de 4 kW. Par les définitions du chantier lui-même, la première est un parallèle et la seconde un série. Les chiffres complets de la gamme sont sur notre page yachts hybrides Greenline.
Fais glisser le tableau pour voir les autres colonnes
| Montage | Ce qui entraîne l’hélice | Taille de la partie électrique | Là où il gagne |
|---|---|---|---|
| Parallèle | Le diesel, la machine électrique, ou les deux | Juste de quoi manœuvrer au port | Sous la vitesse de bascule, sans pénalité au-dessus |
| Série | La machine électrique seule | Dimensionnée pour le cas le plus défavorable | À basse vitesse, moins en route soutenue |
| Diesel-électrique | Des moteurs électriques alimentés par des groupes | Grande, avec un parc de batteries | Modes séparés pour le port, la basse vitesse et la pleine charge |
46,4 kWh pour une nuit au mouillage, groupe éteint
Azimut présente sa série Seadeck comme la première série de yachts hybrides familiaux au monde, selon sa propre formule. Le Seadeck 6 mesure 17,25 m hors tout, reçoit trois Volvo Penta IPS 500 de 380 ch, monte jusqu’à 30 nœuds (31 pour la version Sundeck), emporte 2 400 litres de carburant et relève de la catégorie CE B. Rien, dans cette liste, ne ressemble à un bateau électrique.
La partie électrique est ailleurs. Le mode hôtel « Zero Emission » repose sur un pack lithium de 46,4 kWh et deux onduleurs qui maintiennent la climatisation et le système de stabilisation en fonctionnement au mouillage, générateur arrêté : jusqu’à quatre heures en journée et huit heures la nuit, l’écart venant surtout de ce que tire la climatisation. En option, 10 m2 de panneaux solaires sur le rouf, 1 410 Wp au total, rechargent ce pack ; l’option n’existe pas sur la version Sundeck. Chiffres du chantier, relevés le 30 octobre 2026.
Notre lecture tient en une phrase : sur ce bateau, l’hybride concerne les services de bord, pas la propulsion, qui reste assurée par les trois diesels. Le mot « hybride » couvre donc aussi des yachts où la partie électrique ne fait jamais tourner l’hélice, et c’est utile à savoir avant de comparer deux plaquettes. Azimut annonce aussi pour le Seadeck 6 des solutions techniques visant à réduire les émissions jusqu’à 40 %, chiffre que nous n’avons pas pu vérifier de façon indépendante, et son label Low Emission Yacht se définit par une consommation inférieure d’au moins 20 % à la moyenne du marché, la comparaison portant sur des bateaux de même poids et de même taille, à carène traditionnelle à arêtes vives et transmission par arbre. Le point de comparaison est donc choisi par le constructeur.
Le modèle suivant déplace la frontière. Sur le Seadeck 7, développé avec Volvo Penta, deux D13 IPS 1350 Hybrid travaillent avec un moteur électrique de 160 kW, sans générateur : c’est le premier modèle du chantier à marier propulsion hybride et transmission IPS. En tout électrique, il tient jusqu’à 11 nœuds. En mode hôtel, les batteries alimentent l’ensemble des services pendant douze heures sans groupe. Quatre modes sont annoncés, Pure Electric, Hybrid Standard qui passe de l’électrique au diesel quand la demande de puissance monte, Hybrid Boost et Cross-over, et les batteries se rechargent en navigation comme au corps-mort. Le chantier revendique jusqu’à 40 % de CO2 en moins sur une année type face à un yacht traditionnel de taille comparable. La capacité du pack n’était pas publiée dans la source lue (superyacht24.it, 17 septembre 2024).
Recharger sans quai : l’arbre, le soleil, le groupe
La question qui revient le plus souvent chez les propriétaires n’est pas la vitesse en électrique, c’est la façon de remplir le pack. Greenline répond que la prise de quai paraît la voie la plus naturelle, sans être la plus rapide : en mode diesel et en route, le moteur électrique travaille en générateur et recharge automatiquement les batteries, jusqu’à 50 kW selon le modèle. Le chantier affirme qu’en moins de deux heures, le temps de gagner la baie suivante, le système est plein.
Le soleil complète le tableau. Les panneaux solaires sont de série sur les yachts de la marque, et le constructeur avance qu’un bateau laissé une semaine sur son corps-mort revient chargé par le soleil seul. Les cellules sont au lithium polymère basse tension, refroidies par air, chaque cellule bénéficiant d’une garantie de 2 000 cycles de charge complets. Ce sont des affirmations de constructeur : aucune mesure indépendante ne figure dans les sources que nous avons lues.
À l’autre bout de l’échelle, le kit de conversion rappelle que « recharge en navigation » recouvre des réalités très différentes. Sur le Vetus Hybrid Kit, la charge ne se fait que pendant que le diesel entraîne l’arbre, et rien ne rentre au mouillage. Un pack de grande croisière, lui, se remplit aussi au quai : le Swan 88 DreamCatcher embarque un chargeur de bord de 22 kW pour recharger ses batteries pendant la nuit.
Sur un voilier, l’hélice redevient génératrice
C’est à la voile que l’hybride a le dossier le plus solide, et la raison est mécanique plus que commerciale : le moteur principal est la toile, le moteur thermique ne tourne que peu d’heures, et l’hélice qui traîne dans l’eau peut produire du courant au lieu d’en consommer. Fountaine Pajot s’est fixé un objectif public, 100 % de sa flotte de catamarans et de yachts à voile équipée de chaînes de propulsion hybrides en 2030. Il s’agit d’une cible annoncée, pas d’un état des lieux.
Le système maison, Smart Electric, réunit production, stockage et propulsion électriques. Il est arrivé d’abord sur l’Aura 51, puis sur l’Astréa 42 et l’Elba 45, avec des batteries lithium fer phosphate, 2 000 W de panneaux solaires sur l’Aura 51, des nacelles qui récupèrent de l’énergie sous voiles par un dispositif à flux inversé et un générateur de secours pour les cas sans vent, sans soleil et sans courant à quai, ou en cas d’urgence. La page lue ne donne ni kW ni kWh pour ces nacelles (présentation du chantier, 6 mars 2024).
Les chiffres de l’hydrogénération se trouvent chez les motoristes. Oceanvolt publie pour son saildrive ServoProp 25 une puissance de 25 kW, 30 kW en crête, sur une batterie 48 V continu, et une production sous voiles d’environ 1 kW à 6 nœuds, 3 kW à 8 nœuds et 5 kW à 10 nœuds, pour des voiliers de 45 à 70 pieds et jusqu’à 25 tonnes, le tableau du constructeur parlant de 21 m et 25 000 kg. Aucun prix sur la page.
L’exemple le plus démonstratif reste un maxi. Le Nautor Swan 88 « DreamCatcher » emporte un moteur Torqeedo Deep Blue intérieur de 120 kW sur une hélice à pas variable, un parc de 160 kWh constitué de quatre Deep Blue Battery 40, un chargeur de bord de 22 kW et deux générateurs de 45 kW qui lui permettent de tenir plus de 2 000 milles nautiques au moteur. À 8 nœuds sous voiles, l’installation produit assez pour s’autoalimenter, sans que la puissance soit chiffrée (marinebusinessnews.com.au, 20 juin 2024). Chez Torqeedo, le Deep Blue Hybrid est vendu comme un système unique qui alimente à la fois la propulsion hybride et tous les circuits alternatif et continu du bord, en se rechargeant au solaire, à l’éolien, à la prise et par récupération, afin de réduire au minimum le temps de marche du générateur, en version intérieure, hors-bord ou saildrive, dans les classes de 40 à 160 ch, en simple ou en double.
Deux chaînes de propulsion dans une coque dessinée pour une seule
Le second système ne s’ajoute pas gratuitement : il prend du poids, de la place et du volume utile. L’ordre de grandeur se lit sur une fiche de batterie. Le pack Torqeedo Deep Blue 40, vendu comme une batterie de 40 kWh, affiche dans son tableau technique 360 V nominaux, 55 kW en continu maximum, 38 kWh utiles à pleine puissance avec 2 kWh de réserve, pour 260 kg (document de 2021, le modèle a pu changer depuis).
La comparaison avec le carburant est brutale, et elle explique presque tout le reste. L’agence américaine de l’énergie donne 137 381 Btu par gallon de gazole ; en convertissant, 137 381 Btu multipliés par 0,000293071 kWh puis divisés par 3,78541 litres donnent environ 10,6 kWh par litre d’énergie chimique. Ce pack de 260 kg transporte donc l’équivalent chimique d’environ 3,6 litres de gazole, soit à peu près 146 Wh par kilogramme (notre calcul). Même en tenant compte du mauvais rendement du diesel, qui ne descend au mieux qu’à 230 g de carburant par kWh utile selon Calder, l’écart reste d’un autre ordre. C’est la raison pour laquelle tous les yachts dits électriques de grande croisière conservent un générateur.
Appliqué à de vrais bateaux, le calcul devient encombrant. Les 160 kWh du Swan 88 correspondent à quatre packs de ce type, soit environ une tonne de batteries (notre calcul, sur la base des quatre Deep Blue Battery 40 annoncées). En face, les 2 400 litres de carburant du Seadeck 6 représentent près de 25 MWh d’énergie chimique, toujours par le même calcul, contre 46,4 kWh dans son pack : le réservoir et la batterie ne jouent simplement pas dans la même catégorie. Chez Baglietto, le parc lithium-ion annoncé monte jusqu’à 900 kWh, ce qui donne une idée du volume à trouver dans la coque quand on veut vraiment propulser en électrique.
Le rendement s’en va quand le diesel tourne sous-chargé
Nigel Calder a modélisé la chaîne complète d’un fonctionnement diesel-électrique pour le projet européen HYMAR, et le détail vaut mieux qu’un pourcentage. Au meilleur de son rendement, le moteur consomme environ 230 g de carburant par kWh ; à 5 % près de ce point, 242 g ; après le générateur et ses 90 % de rendement, 269 g ; après la machine électrique et son contrôleur, encore 90 %, 299 g ; et après un passage par une batterie plomb TPPL à 85 %, 352 g par kWh. Une batterie lithium-ion ferait mieux, à 90 % ou plus. Chaque maillon prélève sa part.
Le même travail compare un hybride série à une installation Volvo Penta classique équipée d’une hélice de 22 pouces de diamètre et 20 de pas, que Calder décrit comme l’une des combinaisons conventionnelles les plus efficaces, sur une plage de vitesses de déplacement de 3 à 9 nœuds. La courbe est contre-intuitive : à 3,25 nœuds, l’économie relative dépasse 50 %, mais l’économie absolue reste de l’ordre d’un demi-litre par heure ; à 7,5 nœuds, la perte relative atteint environ 18 % et la perte absolue environ 1,3 litre par heure. Au-delà de la vitesse de bascule, en marche soutenue, les pertes dépassent les gains. Il s’agit d’un modèle, pas d’un essai en mer.
Ce que l’hybride peut changer, insiste Calder, c’est l’origine de l’énergie : le courant du quai, le solaire et l’éolien, la récupération sous voiles, les piles à combustible. Les limites arrivent vite : la prise de quai et la récupération butent sur la capacité des batteries, et il faut, écrit-il, beaucoup de batteries pour obtenir ne serait-ce que 20 milles d’autonomie à moins de la moitié de la puissance, tandis que les besoins de propulsion dépassent rapidement ce que le solaire et l’éolien fournissent.
Sa comparaison des deux schémas éclaire le choix. Un système série doit dimensionner sa partie électrique pour le cas le plus défavorable, un parallèle seulement pour la manœuvre portuaire. Le gros moteur du série déplace sa zone de mauvais rendement vers la manœuvre au port et la marche au moteur sous voiles. Le parallèle paie toujours les pertes de la batterie, le série ne les paie pas en mode diesel-électrique. Le parallèle capte les gains sous la vitesse de bascule sans en subir les pénalités au-dessus, et demande beaucoup moins de batteries. Les deux suppriment le diesel qui tourne à quai et ouvrent la porte à des ports sans fumée. La conclusion de l’auteur est sans ménagement : avec l’un comme avec l’autre, il sera extrêmement difficile de battre le rendement d’une installation classique bien optimisée en marche soutenue, à la vitesse de croisière ou au-dessus.
Côté propriétaires, le seul ordre de grandeur que nous ayons lu vient d’un revendeur Greenline américain, qui dit constater 20 à 30 % d’économie de carburant sur une saison, d’après les retours de ses clients et non d’après un essai d’usine, en précisant que le gain fond quand on navigue vite toute la journée et que l’hybride donne le meilleur de lui-même aux vitesses de déplacement. À prendre pour ce que c’est : une estimation de vendeur, utile comme indice, pas comme mesure. D’où la seule formulation honnête pour une consommation hybride : elle dépend du profil d’usage, et s’exprime en litres par heure sur un profil donné, jamais par un pourcentage unique.
Ce que les bateaux de travail ont mesuré
Les chiffres les moins commerciaux viennent du transport. Quatre chercheurs de l’université technique de Gdansk, Litwin, Leśniewski, Piątek et Niklas, ont publié en 2019 dans la revue Energies une étude expérimentale sur un système de propulsion hybride diesel-électrique parallèle à l’échelle 1, avec l’effet sur la consommation analysé pour un navire d’étude sur six trajets réels. En mode dit zéro émission, le résumé fait état d’une efficacité énergétique jusqu’à quatre fois supérieure à celle d’une transmission conventionnelle, d’émissions de CO2 et de polluants ramenées à zéro et d’un bruit divisé par cent. Nous citons le résumé : le texte intégral est resté inaccessible.
Un exemple plus concret navigue sur un lac. Pour le lac de Côme, Navigazione Laghi a lancé en 2022 un appel d’offres pour un bateau de ligne diesel-électrique de 35 m et 350 places, décrit au cahier des charges comme un hybride électrique parallèle : deux lignes d’arbres entraînées par des moteurs électriques sur batteries et par des diesels au travers d’embrayages. Le chantier de Dervio avait 24 mois pour le construire, sur un prix de base de 5,525 millions d’euros. Le marché est allé à Cartubi, seul soumissionnaire, pour 5,4945 millions d’euros, comme deuxième unité d’un type déjà en construction. Le bateau a été mis à l’eau à Dervio le 17 novembre 2025, en sister-ship de l’Ambrosiana, pour une entrée en service prévue à l’été 2026 (Shipping Italy).
Ces deux cas partagent un trait : la mission est connue à l’avance. Un bateau de ligne répète le même trajet, avec les mêmes arrêts, les mêmes manœuvres à quai et les mêmes vitesses. C’est exactement la situation où une partie électrique bien dimensionnée travaille dans sa zone utile, et exactement ce qu’un bateau de plaisance ne garantit jamais.
Deux chaînes, deux carnets d’entretien
Il faut le dire tout net : aucune des sources lues pour cette page, chantiers compris, ne publie de coût d’entretien pour un bateau hybride. Ce qui existe, ce sont des arguments et des durées de vie. Greenline, qui a tout intérêt à défendre le montage, reconnaît que le coût d’un système hybride peut être relativement élevé à cause du prix des batteries, prix qu’il décrit comme orienté à la baisse, et soutient que des heures moteur moins nombreuses et l’absence de groupe électrogène diesel réduisent l’entretien et le carburant sur la vie du bateau. Le chantier n’avance aucun chiffre à l’appui.
La pièce à suivre est la batterie. Greenline garantit chaque cellule pour 2 000 cycles de charge complets, et un revendeur américain de la marque cite le même ordre de grandeur, environ 2 000 cycles, pour ces packs. Sur un hybride d’occasion, c’est donc là qu’il faut regarder : demande le nombre de cycles et l’état de santé relevés par le système de gestion de batterie, et la date du pack. Un diesel se juge aux heures, une batterie aux cycles.
Pour le reste, la lecture raisonnable est arithmétique. Un hybride parallèle garde l’intégralité de la maintenance du diesel et y ajoute un pack, son système de gestion et une machine électrique, parfois avec son propre organe de transmission : sur le kit Vetus, une courroie striée de plus en sortie de réducteur. Ce sont autant de pièces à surveiller, et personne, parmi les sources lues, ne chiffre ce que cela coûte par an.
Aucun chantier hybride ne publie de tarif
La recherche a été faite page par page le 30 octobre 2026, et le résultat est net : aucun des constructeurs d’hybrides consultés, Greenline, Azimut, Baglietto, Fountaine Pajot, Silent Yachts et Nautor Swan, n’affiche de prix de liste ni de surcoût hybride. Chez Fountaine Pajot, les prix n’apparaissent qu’après un passage par un formulaire de contact avec un revendeur. Les motoristes ne font pas mieux : ni Oceanvolt pour son ServoProp 25, ni Vetus pour son kit de conversion n’affichaient de prix. Pour un bateau hybride, la réponse honnête à la question du prix est donc un devis par configuration.
Un seul couple de prix publiés permet d’approcher le surcoût d’une chaîne électrique sur une coque identique, et il concerne un bateau entièrement électrique, pas un hybride. Dans le configurateur de RAND Boats, consulté le 30 octobre 2026, la GT 28, anciennement Leisure 28, part de 179 900 € avec un hors-bord Mercury F 300 ou un moteur intérieur Mercruiser 6.2L de 350 ch, passe à 269 900 € avec l’E-Drive de 170 kW et sa batterie lithium de 78 kWh, et atteint 309 900 € avec l’E-Drive de 245 kW et 117 kWh. Le chantier précise qu’il s’agit de prix de vente conseillés pour le millésime 2027, en euros, hors TVA, livraison et immatriculation ; la prise de quai est incluse avec la propulsion électrique et le chargeur rapide de 22 kW se facture 9 900 €. L’écart entre la version thermique la moins chère et la première version électrique de la même coque ressort donc à 90 000 €, options exclues (notre calcul sur les chiffres du configurateur).
Pour situer ces montants, la liste publique de RAND s’étend de 49 900 € pour la Serene 20, anciennement Breeze 20, à 569 900 € pour l’Escape 44, anciennement Lagune 44, sans que la page des modèles indique de base de TVA. Chez X Shore, l’Eelex 8000 part de 249 000 € et le X Shore 1 de 129 000 €, les prix catalogue s’entendant normalement hors TVA selon les conditions de vente de la marque. Le détail de ces gammes, avec les écarts d’une marque à l’autre, est sur notre page bateau électrique.
Les cas où l’hybride coûte plus qu’il ne rend
Le montage a deux concurrents sérieux, et il perd franchement contre chacun dans son domaine. Face au diesel seul, il perd dès que le bateau passe ses heures au-dessus de la vitesse de bascule : un bateau qui doit déjauger et tenir une croisière rapide paie le poids, le volume et le prix d’une seconde chaîne pour gagner, selon le modèle de Calder, un demi-litre par heure dans la zone basse et perdre plus que cela dans la zone haute.
Face au tout électrique, il perd sur les trajets courts et prévisibles. Pour des sorties à la journée à vitesse de déplacement ou sur foils, avec une base fixe équipée d’une prise, et sur les plans d’eau où les moteurs à combustion sont restreints, le bateau entièrement électrique fait le travail sans traîner de diesel. Les chiffres existent : un Candela C-8 couvre 57 milles à 22 nœuds avec 69 kWh grâce à ses foils, et un X Shore Eelex 8000 annonce 126 kWh, 30 nœuds en pointe et 100 milles à 5 nœuds. Les deux approches sont détaillées sur nos pages bateaux Candela et bateaux à foils.
Reste le terrain où l’hybride est difficile à battre : les longues traversées sans prise de courant, la haute mer, une coque qui doit aussi pouvoir marcher vite, et surtout les heures passées au mouillage et dans les ports. Le silence au corps-mort, la manœuvre sans fumée et la fin du diesel qui tourne à quai sont les gains que les deux architectures délivrent vraiment, et ce sont eux que décrivent les chiffres des constructeurs, pas les économies en route.
Pour trier les offres, six questions suffisent à faire parler un vendeur :
- Quel montage exactement, parallèle, série ou diesel-électrique, et qui entraîne l’hélice dans chaque mode ?
- Que fait la machine électrique seule, et jusqu’à combien de nœuds ?
- Quelle capacité de batterie en kWh, et quelle garantie en cycles de charge complets ?
- La recharge en navigation exige-t-elle le diesel, et que rentre-t-il au mouillage ?
- Combien pèse le pack, et où est-il installé dans la coque ?
- Le prix est-il hors ou avec TVA, et que coûte la même coque en version thermique ?
Aucune de ces réponses ne figure sur une plaquette. Elles arrivent par écrit, dans un devis, et c’est précisément pour cela qu’un hybride se compare mal sur catalogue.
