La marque
Candela est le nom qui revient en premier dès qu’on parle sérieusement de bateau électrique. Gustav Hasselskog a fondé l’entreprise stockholmoise en 2014 avec une idée nette : régler le principal défaut du bateau électrique, sa faible autonomie, par la physique plutôt que par une batterie toujours plus grosse. La réponse s’appelle le foil. Une fois la coque sortie de l’eau, l’essentiel de la traînée disparaît avec elle : le même pack de batteries emmène alors le bateau plusieurs fois plus loin. Le C-7 est entré en production en 2019 et est devenu le premier bateau à foils entièrement électrique construit en série au monde.
Candela domine aujourd’hui la catégorie à l’échelle mondiale. En mars 2026, l’entreprise avait levé 129 millions d’euros au total auprès d’investisseurs, l’IFC, membre du groupe Banque mondiale, ayant rejoint le dernier tour de table. Le carnet de commandes dépassait alors 65 bateaux, d’où la construction d’une deuxième usine : à partir de 2027, elle pourra sortir 70 navettes par an. Le magazine TIME a retenu la P-12 Shuttle parmi les meilleures inventions de 2025. Tout est conçu et fabriqué à Stockholm, par une équipe de plus de 200 personnes.
La gamme se divise nettement en deux. Le C-8 est le daycruiser destiné aux propriétaires privés ; la P-12 est un navire à passagers pensé pour le transport urbain sur l’eau. Les deux reposent sur la même base technique : les foils carbone à contrôle actif et la propulsion maison C-POD. Ce socle commun explique en grande partie la vitesse à laquelle l’entreprise avance, puisque le travail mené sur la navette nourrit directement le bateau de loisir, et inversement.
Candela en action
Images et informations officielles : candela.com ↗
Pourquoi ce bateau vole : la technologie
Tout, chez Candela, part du contrôle actif des foils. Des foils carbone sont installés sous la coque et un calculateur embarqué corrige leur angle d’incidence cent fois par seconde : des capteurs placés à l’étrave lisent la vague qui arrive, et le système ajuste en permanence à partir des données de hauteur, de roulis et de tangage. Le résultat tient moins du bateau que d’un wagon posé sur un rail invisible. Pas de claquements, pas de martèlement, et d’après le constructeur, même les passagers habituellement sujets au mal de mer s’en accommodent bien.
Le principe physique se visualise sans effort. Une coque classique dépense son énergie sur deux fronts : traîner une grande surface mouillée dans l’eau, et pousser devant elle comme derrière elle tout un système de vagues. Les foils suppriment presque tout cela d’un coup, puisque seuls les mâts fins et les ailes elles-mêmes restent dans l’eau. Sur un Candela, la transition se fait entre 16 et 18 nœuds ; à partir de là, plus tu accélères, plus la navigation devient silencieuse et douce, exactement l’inverse de ce que connaissent la plupart des propriétaires de bateaux à moteur.
Les chiffres d’efficacité sont tout aussi frappants. Selon Candela, le vol sur foils réduit la consommation d’énergie de 80 % par rapport à une coque planante classique. La propulsion vient du C-POD maison : deux moteurs électriques sans réducteur, refroidis directement par l’eau, logés dans une nacelle en forme de torpille et entraînant des hélices contrarotatives. Ni vidange ni hivernage à prévoir, et l’intervalle d’entretien atteint 3 000 heures de fonctionnement.
Rien de tout cela n’est resté sur le papier. En septembre 2024, le C-8 est devenu le premier bateau électrique à traverser la mer Baltique : de Stockholm à Mariehamn, dans les îles Åland, puis retour, soit 150 milles nautiques en une seule journée. Le trajet a consommé 213 kWh d’électricité, l’équivalent de 40 à 50 € environ, quand le bateau d’accompagnement à essence a brûlé près de 750 € de carburant sur la même distance.
Les modèles
Candela C-8 : le daycruiser volant
Le C-8 est le vaisseau amiral de la gamme loisir : un daycruiser de 8,5 m à coque carbone, décliné en trois versions (DC Interior avec cabine, T-Top, et Hardtop entièrement fermé). L’énergie vient d’une batterie Polestar de 69 kWh, de quoi parcourir 57 milles nautiques (un peu plus de 105 km) à 22 nœuds de croisière, avec une vitesse de pointe de 27 nœuds. Cinq invités prennent place aux côtés du pilote. La recharge demande 6,5 heures sur une prise AC de 11 kW, ou une demi-heure de 10 à 80 % sur un chargeur rapide DC de 135 kW.
Concrètement, tu obtiens un bateau qui ne se comporte comme aucun autre de sa longueur. Naviguer à 22 nœuds n’a rien d’un sprint sur un C-8, c’est le rythme normal de déplacement, puisque l’autonomie est annoncée précisément à cette vitesse, et non à une allure de déplacement réduite au minimum. Le sillage minime compte aussi, autant pour les bateaux que tu croises que pour les rives que tu longes.
Le positionnement tarifaire est franchement premium. Il n’existe pas de prix catalogue officiel : au lancement, la presse annonçait un prix de base de l’ordre de 290 000 €, tandis que les annonces européennes actuelles s’étalent entre 335 000 € et 393 000 €. Pour un chiffre ferme, adresse-toi directement au constructeur.
Le premier modèle, le C-7 de 2019, n’est plus produit et ne se trouve désormais que d’occasion. Sa batterie de 40 kWh lui offrait 50 milles nautiques à 22 nœuds et, à vrai dire, c’est lui qui a prouvé que le bateau à foils électrique tenait la route comme concept, et pas seulement comme modèle de salon.
Candela P-12 : la navette volante
La P-12 est la plus marquante des deux : la première navette électrique à foils au monde en service régulier. Le premier exemplaire, baptisé « Nova », est entré en service à Stockholm le 29 octobre 2024. Il relie en une demi-heure environ les 15 km qui séparent Tappström de l’hôtel de ville, sur un horaire quotidien depuis 2025. La version Shuttle transporte 30 passagers, croise à 25 nœuds et parcourt jusqu’à 40 milles nautiques par charge ; sa batterie de 378 kWh accepte jusqu’à 300 kW en courant continu et passe de 10 à 85 % en 45 minutes environ. La variante Voyager, plus cossue, vise les transferts de clientèle hôtelière, avec douze passagers au maximum.
Les commandes arrivent de partout. Berlin va mettre une P-12 sur la Spree, Mumbai en a commandé onze pour son transport urbain sur l’eau, et d’autres projets figurent sur la liste en Nouvelle-Zélande, au lac Tahoe et en Arabie saoudite. Qui cherche un transport public électrique sur l’eau capable de respecter vraiment un horaire ne trouvera pas aujourd’hui de solution plus aboutie.
Pour un acheteur privé, la navette compte plus qu’il n’y paraît. Un navire en service commercial quotidien accumule des heures de fonctionnement bien plus vite qu’un bateau de loisir n’y parviendra jamais, et il le fait sur les mêmes foils et la même propulsion C-POD que celles installées sous le C-8.
Candela sur les lacs intérieurs ?
Sur le papier, peu de bateaux collent aussi bien aux plans d’eau protégés. Beaucoup de lacs intérieurs, partout dans le monde, limitent ou interdisent les moteurs thermiques tout en autorisant la propulsion purement électrique ; or Candela transforme la faiblesse classique du bateau électrique, l’autonomie, en son meilleur argument. Le C-8 sur foils va plus loin avec moins d’énergie, et son faible tirant d’eau, le silence à bord et l’absence quasi totale de sillage jouent tous en sa faveur près des rives fragiles et des hauts-fonds sensibles. Les règles varient selon les pays, et souvent selon le lac ou la portion de côte : renseigne-toi sur ce qui s’applique là où tu comptes naviguer.
Restent deux points pratiques. Le premier, la recharge : le C-8 encaisse jusqu’à 135 kW sur une borne DC, mais les chargeurs rapides à cette puissance restent l’exception dans les ports de plaisance, où les bornes AC plus lentes restent la norme. Notre guide du bateau électrique détaille à quoi ressemble aujourd’hui la recharge sur l’eau. Le second, la façon d’acheter : Candela vend en direct en Europe et se passe du réseau de concessionnaires classique ; visite et essai en mer s’organisent donc avec le chantier lui-même.
Candela face au reste du marché
Sur le marché du bateau électrique, Candela sert de mètre étalon technologique. La plupart des constructeurs électrifient une coque conventionnelle ; les Suédois, eux, s’en sont pris à la physique. Cela donne à la marque un caractère très différent des autres chantiers présentés sur Foilfun. Son compatriote X Shore propose un dayboat électrique épuré sur coque classique, l’autrichien Frauscher aborde le sujet par le luxe et la construction navale traditionnelle, et Candela court après l’efficacité et l’autonomie maximales en quittant carrément l’eau.
Côté prix, le C-8 se situe dans le tiers supérieur du marché ; côté technique, il n’a pas d’équivalent, car aucun autre daycruiser produit en série ne navigue aujourd’hui sur des foils à contrôle actif. Les concurrents directs, de Vessev à Navier, sont passés en revue sur la page consacrée aux bateaux volants électriques. Si les coques à foils t’intéressent au-delà de cette seule marque, notre guide du bateau à foils présente le reste du peloton, et la page bateau électrique donne la vue d’ensemble, des chaînes de traction à la recharge.
