De dónde viene Candela
El barco eléctrico arrastra siempre el mismo lastre: la autonomía. Gustav Hasselskog fundó Candela en Estocolmo en 2014 con una idea muy concreta, atacar ese límite desde la física y no desde el tamaño de la batería. La respuesta fue la hidroala: cuando el casco sale del agua desaparece casi toda la resistencia, y el mismo paquete de baterías rinde varias veces más distancia. El primer modelo de serie, el C-7, entró en producción en 2019 y fue el primer barco eléctrico con foils que llegó a fabricarse en serie en cualquier parte del mundo.
La marca encabeza la categoría a escala mundial. En marzo de 2026 la empresa había captado 129 millones de euros de sus inversores, y en la última ronda entró el IFC, del Grupo Banco Mundial. La cartera de pedidos ya pasaba de 65 barcos, de ahí que esté levantando una segunda fábrica: a partir de 2027 podrá montar 70 ferris al año. La revista TIME eligió el P-12 Shuttle entre los mejores inventos de 2025. Todo se diseña y se construye en Estocolmo, con un equipo de más de 200 personas.
El catálogo se parte en dos mitades que apenas se parecen. El C-8 es el barco de recreo, pensado para propietarios particulares; el P-12 es un buque de pasaje para el transporte urbano por agua. Debajo, la base es común: foils de carbono con control activo y la propulsión que fabrica la propia casa, el C-POD. Esa base compartida explica buena parte del ritmo al que se mueve el astillero, porque lo que se aprende en el ferri vuelve al barco de recreo y al revés.
La técnica que levanta el casco
Alrededor de los 16 o 18 nudos ocurre lo importante: el casco sale del agua y el barco pasa a volar. A partir de ese momento solo quedan mojados los montantes, las alas y el C-POD, así que la resistencia se desploma. Un casco convencional gasta su energía en dos cosas, arrastrar una superficie mojada enorme y empujar un sistema de olas delante y detrás de sí; los foils se llevan por delante casi todo eso de golpe. Y luego viene lo raro: cuanto más rápido navegas, más silenciosa y más suave se vuelve la marcha, justo al contrario de lo que conoce cualquiera que haya llevado una lancha planeadora.
El corazón del sistema es el control activo de los foils. Bajo el casco hay alas de carbono, y una unidad de a bordo corrige su ángulo de ataque cien veces por segundo: unos sensores en la proa miden la ola que viene y el sistema no deja de ajustar con datos de altura, escora y cabeceo. La sensación se parece más a la de un vagón sobre un riel invisible que a la de un barco. No hay golpes contra la ola ni pantocazos, y el fabricante sostiene que hasta los pasajeros que se marean con facilidad lo llevan bien.
El astillero cifra el ahorro de energía en un 80 % frente a un casco planeador convencional. Conviene saber de quién es el dato: lo publica Candela y no un ensayo independiente. La propulsión también es de la casa y se llama C-POD: dos motores eléctricos sin reductora, refrigerados directamente por agua, alojados en una cápsula con forma de torpedo que mueve dos hélices contrarrotantes. Son motores sellados que no piden cambios de aceite ni de otros fluidos. Al presentar el C-POD en 2021, Candela le atribuyó más de 3000 horas de funcionamiento sin mantenimiento. Aun así, el astillero recomienda en sus preguntas frecuentes una revisión programada al año y, en climas fríos, preparar el barco para el invierno antes de guardarlo.
Nada de esto se quedó en el papel. En septiembre de 2024 el C-8 salió de Estocolmo, llegó a Mariehamn, en las islas Åland, y volvió: 150 millas náuticas en un solo día, con tres paradas para cargar. Según Candela, ningún barco eléctrico había cruzado antes el mar Báltico entre Suecia y Finlandia. El viaje se llevó 213 kWh de electricidad, entre 40 y 50 euros de factura. La lancha de apoyo, de gasolina, quemó cerca de 750 euros de combustible en ese recorrido.
Imágenes y datos oficiales: candela.com ↗
El catálogo, modelo a modelo
Candela C-8, el daycruiser que se levanta del agua
El C-8 es el buque insignia de la gama de recreo: 8,5 metros de eslora, casco de carbono y tres versiones (DC Interior con cabina, T-Top y un Hardtop del todo cerrado). La energía sale de una batería Polestar de 69 kWh, buena para 57 millas náuticas (algo más de 105 km) a 22 nudos de crucero, con 27 nudos de velocidad máxima. Caben cinco invitados además de quien lleva el timón. Una carga completa son 6,5 horas en corriente alterna a 11 kW; en un cargador rápido de continua de 135 kW, del 10 al 80 % en media hora.
Lo que compras con eso es un barco que se comporta distinto a cualquier otro de su eslora. Navegar a 22 nudos no es un sprint en un C-8, es la forma normal de desplazarse: la cifra de autonomía está medida justo a esa velocidad, no a un ritmo lento de desplazamiento. La estela también cuenta, tanto para los barcos a los que adelantas como para las orillas por las que pasas.
El precio juega en la parte alta del sector. Candela no publica precio de lista, pero sí ha puesto dos cifras por escrito. La primera es de la presentación del C-8, el 26 de agosto de 2021: 330 000 euros sin IVA por la versión original, que llevaba una batería de 44 kWh. La segunda está en un comunicado del 24 de mayo de 2023: la edición C-8 Polestar, con la batería de 69 kWh descrita más arriba, partía de 400 000 euros o 450 000 dólares. Ese comunicado no aclara si el IVA está incluido. Lo demás sale de la prensa o de los anuncios de reventa, y lo dejamos fuera; la web del fabricante no publicaba ninguna cifra cuando la consultamos en septiembre de 2026. Para un número que valga como oferta hay que preguntar directamente al astillero.
El primer modelo, el C-7 de 2019, ya no se vende y solo aparece de segunda mano. Su batería de 40 kWh le daba 50 millas náuticas a 22 nudos. Fue el barco que demostró que el foil eléctrico funcionaba como concepto y no como pieza de exposición.
Candela P-12, el ferri de línea
El P-12 es la jugada grande del astillero: el primer ferri eléctrico con foils del mundo en servicio de línea. La primera unidad, bautizada «Nova», empezó a navegar en Estocolmo el 29 de octubre de 2024 y cubría los 15 km de su trayecto en algo así como media hora. Aquella línea era un piloto y terminó en agosto de 2025. En junio de 2026 Nova volvió al servicio regular en el archipiélago, en la línea 14X entre Sollenkroka y Möja, dentro de un proyecto de investigación con la Región de Estocolmo. La versión Shuttle lleva 30 pasajeros, navega a 25 nudos de crucero y recorre hasta 40 millas náuticas por carga. La batería tiene 378 kWh, 336 de ellos útiles, y según el astillero un cargador rápido convencional de corriente continua la recarga en menos de una hora. La variante Voyager, más cuidada por dentro, apunta a los traslados de hotel y admite doce invitados como máximo.
Los pedidos llegan de todas partes. Berlín tendrá un P-12 en servicio, Bombay contará con una flota de diez unidades para su transporte urbano por agua y hay proyectos en marcha en Nueva Zelanda, en Estados Unidos y en Arabia Saudí. Los ferris de batería, como el noruego Ampere, ya hacían servicio regular años antes que Nova. Entre los ferris eléctricos que vuelan sobre foils, en cambio, el P-12 fue el primero en llevar pasajeros con horario fijo.
Para un comprador particular el ferri importa más de lo que parece. Un barco en servicio comercial diario acumula horas de funcionamiento a un ritmo que ninguna embarcación de recreo alcanza, y el P-12 lo hace con el control de foils propio de Candela y con motores C-POD, una familia técnica que comparte con el C-8. Las piezas no son idénticas: el ferri monta dos C-POD MAX, la versión grande, y dos foils de popa, mientras que el C-8 lleva un solo C-POD estándar y un único foil de popa.
Dónde queda Candela frente al resto
La mayoría de los astilleros parte de un casco convencional y le cambia el motor. Candela fue directa a la física del problema, y de ahí le viene un carácter distinto al del resto de fabricantes retratados en Foilfun. El también sueco X Shore hace el barco de día eléctrico y despojado, sobre un casco que nunca sale del agua. El austriaco Frauscher llega desde el lujo y la construcción náutica de toda la vida. Candela persigue el máximo de eficiencia y de autonomía por la vía de salir del agua, y en eso sigue siendo la vara de medir técnica del mercado.
En precio, el C-8 se sitúa en el tercio alto de la oferta; en técnica juega aparte, porque el control activo de los foils no lo tiene ningún daycruiser de casco planeador. A los rivales directos, de Vessev a Navier, los comparamos en la página de barcos eléctricos con foils. Si los cascos voladores te interesan más allá de esta marca, la guía del barco con hidroala presenta al resto de la categoría, y la página del barco eléctrico da el panorama amplio, de las cadenas de propulsión a la carga.
¿Tiene sentido en aguas interiores?
En agua protegida el C-8 juega con ventaja. La autonomía, que en cualquier otro barco eléctrico es el punto débil, aquí trabaja a favor: volar gasta menos, así que con la misma batería llega más lejos. A eso se suman el silencio a bordo y una estela casi inexistente, que le permiten pasar cerca de orillas frágiles sin castigarlas. Con los fondos someros la cosa cambia: Candela da al C-8 un calado de 0,8 metros en vuelo y de 1,5 metros a baja velocidad con los foils desplegados. Solo en su modo para aguas poco profundas, con los foils recogidos, se queda en 0,5 metros. Muchos lagos y embalses cierran la puerta al motor de combustión y la dejan abierta a la propulsión eléctrica pura. El límite no lo pone el barco, sino el agua y el país donde navegues: mira qué normas rigen allí antes de trazar la ruta.
Quedan dos asuntos prácticos. El primero es la carga. El C-8 admite hasta 135 kW en continua. Un punto de esa potencia es todavía una rareza en los puertos deportivos: lo habitual son las tomas de corriente alterna del muelle, mucho más lentas. Nuestra guía del barco eléctrico repasa cómo funciona la carga en el agua. El segundo es la compra. En algunos países Candela vende a través de socios locales. En Alemania el C-8 se pide al concesionario Sealectric, que también hace las salidas de prueba. En Francia, Sud Plaisance, en la Costa Azul, se presenta como el distribuidor principal de la marca. Si en tu país no hay socio, tratas directamente con el equipo comercial del astillero. Las visitas y las pruebas de mar las organiza él, con barcos de demostración del C-8 repartidos por varios países, dentro y fuera de Europa.
