Stocznia ze Sztokholmu
W poważnej rozmowie o łodziach elektrycznych nazwa Candela pada zwykle jako pierwsza. Firmę założył w 2014 w Sztokholmie Gustav Hasselskog i od początku miała jeden cel. Najsłabszym punktem łodzi na prąd zawsze był krótki zasięg, a on chciał ten problem rozwiązać fizyką, nie coraz większym akumulatorem. Odpowiedzią okazał się wodolot. Kadłub podniesiony nad wodę zostawia za sobą większość oporu, więc ten sam pakiet ogniw niesie łódź kilka razy dalej.
W 2019 do produkcji wszedł model C-7. Wcześniej nikt na świecie nie budował seryjnie w pełni elektrycznej łodzi na płatach nośnych.
Jak bardzo firma odskoczyła konkurencji, pokazują liczby. Do marca 2026 inwestorzy włożyli w nią łącznie 129 mln euro, a w ostatniej rundzie wziął udział IFC z Grupy Banku Światowego. Zamówionych łodzi było wtedy ponad 65. W planach jest druga fabryka, liczona na 70 promów rocznie. Magazyn TIME umieścił P-12 Shuttle wśród najlepszych wynalazków 2025. Wszystko projektuje i buduje w Sztokholmie zespół liczący ponad 200 osób.
Oferta to dwie łodzie dla zupełnie różnych nabywców. C-8 jest daycruiserem dla prywatnego właściciela, P-12 statkiem pasażerskim do miejskiej komunikacji wodnej. Pod spodem obie mają aktywnie sterowane płaty z włókna węglowego i napęd C-POD własnej konstrukcji. Ta wspólna baza w dużej mierze tłumaczy tempo, w jakim stocznia się rozwija: to, czego uczy się na promie, trafia prosto do łodzi rekreacyjnej, i odwrotnie.
Modele C-8 i P-12
Candela C-8, daycruiser na płatach
Na czele rekreacyjnej części oferty stoi C-8, daycruiser o długości 8,5 m z kadłubem z włókna węglowego. Powstaje w trzech wersjach: DC Interior z kabiną, otwarta T-Top i całkowicie zamknięta Hardtop. Akumulator Polestar o pojemności 69 kWh wystarcza na 57 mil morskich, czyli nieco ponad 105 km, przy prędkości przelotowej 22 węzłów. Maksymalnie łódź rozpędza się do 27 węzłów, a mieści pięciu gości obok osoby za sterem. Ładowanie z gniazda AC 11 kW trwa 6,5 godziny, natomiast szybka ładowarka DC o mocy 135 kW uzupełnia akumulator od 10 do 80% w pół godziny.
Wśród łodzi tej długości C-8 zachowuje się nietypowo. Prędkość 22 węzłów jest dla niej zwyczajnym tempem podróży, a nie sprintem, bo zasięg stocznia podaje właśnie przy tej prędkości, nie przy powolnym pełzaniu. Niska fala za rufą ma znaczenie dla mijanych łodzi i dla brzegów, wzdłuż których płyniesz. Z czasów ładowania podanych przez stocznię wynikają dwa rytmy. Pełne ładowanie z gniazda AC mieści się w jednej nocy przy kei, więc przy własnym miejscu w porcie zaczynasz każdy dzień z naładowanym akumulatorem. Ładowarka DC skraca postój do pół godziny i przydaje się w dłuższej podróży, kiedy w środku dnia trzeba uzupełnić energię.
Cena plasuje łódź wyraźnie w segmencie premium. Na candela.com nie ma cennika, a sama stocznia podała na piśmie dwie kwoty. Komunikat premierowy z 26 sierpnia 2021 mówił o 330 000 euro bez VAT za pierwotną wersję C-8 z akumulatorem 44 kWh. W komunikacie z 24 maja 2023 cena wyjściowa edycji C-8 Polestar, tej z opisanym wyżej akumulatorem 69 kWh, wynosiła 400 000 euro albo 450 000 dolarów, bez informacji, czy obejmuje VAT. W artykułach i ogłoszeniach dealerów krążą inne sumy, ale ich tu nie powtarzamy. Wiążącą kwotę poda ci tylko producent.
Pierwszy model stoczni, C-7 z 2019, nie jest już produkowany i trafia się tylko na rynku wtórnym. Z akumulatorem 40 kWh pokonywał 50 mil morskich przy 22 węzłach. Jego największą zasługą było pokazanie, że elektryczny wodolot działa w praktyce i nie jest eksponatem na targi.
Candela P-12, prom na płatach nośnych
Ważniejszy z obu modeli jest P-12, pierwszy na świecie elektryczny prom na płatach nośnych w regularnej służbie liniowej. Pierwsza jednostka, nazwana Nova, zaczęła kursować w Sztokholmie 29 października 2024 i pokonywała 15 km między Tappström a ratuszem w około pół godziny. Ta linia była pilotażem i zakończyła się w sierpniu 2025. W czerwcu 2026 Nova wróciła do rozkładowych kursów, tym razem na archipelagu. Pływa na linii 14X przewoźnika Waxholmsbolaget między Sollenkroka a Möja, w ramach projektu badawczego prowadzonego z samorządem Region Stockholm.
Wersja Shuttle zabiera 30 pasażerów, płynie z prędkością przelotową 25 węzłów i ma zasięg do 40 mil morskich. Akumulator mieści 378 kWh, z czego 336 kWh nadaje się do użytku, a według Candeli zwykła szybka ładowarka DC ładuje go w niecałą godzinę. Bogatsza odmiana Voyager, pomyślana do przewozu gości kurortów, zabiera najwyżej dwanaście osób.
Zamówienia spływają z wielu stron świata. Berlin wprowadzi P-12 na Szprewę, Mumbaj dostanie flotę dziesięciu promów do miejskiego transportu wodnego, a kolejne projekty czekają w Nowej Zelandii, nad jeziorem Tahoe i w Arabii Saudyjskiej. Same promy na akumulatorach nie były nowością, bo norweski Ampere i podobne jednostki pływały według rozkładu lata przed Novą. Spośród elektrycznych promów na płatach to jednak prom Candeli jako pierwszy zaczął obsługiwać codzienne dojazdy mieszkańców w regularnych kursach.
Prywatnego nabywcę prom obchodzi z prostego powodu. Jednostka w codziennej służbie handlowej nabija godziny pracy dużo szybciej niż jakakolwiek łódź rekreacyjna, a P-12 robi to na tym samym sterowaniu płatami i tych samych silnikach C-POD, z których korzysta C-8. Różnica tkwi w skali sprzętu. Prom ma dwa większe napędy C-POD MAX i dwa płaty rufowe, podczas gdy C-8 radzi sobie z jednym standardowym C-POD i jednym płatem rufowym.
Dlaczego kadłub unosi się nad wodą
Wszystko w łodziach Candela zaczyna się od aktywnego sterowania płatami. Pod kadłubem pracują skrzydła z włókna węglowego, a komputer pokładowy zmienia ich kąt natarcia sto razy na sekundę. Czujniki na dziobie odczytują nadchodzące fale, a system bez przerwy koryguje pracę płatów na podstawie wysokości, przechyłu i kołysania wzdłużnego. Całość sunie przez to jak wagonik po niewidzialnej szynie, bez uderzeń i dudnienia o fale. Producent zapewnia, że dobrze znoszą to nawet osoby, które zwykle cierpią na chorobę morską.
Sama fizyka jest dość prosta. Klasyczny kadłub zużywa energię na przeciąganie przez wodę dużej zwilżonej powierzchni i na pchanie przed sobą i za sobą całego układu fal. Płaty usuwają prawie cały ten opór naraz. Kiedy kadłub jest już w górze, w wodzie zostają tylko smukłe kolumny, skrzydła i gondola napędu C-POD. W łodziach Candela to przejście następuje gdzieś między 16 a 18 węzłami. Powyżej tej prędkości im szybciej płyniesz, tym ciszej i płynniej jest na pokładzie. Większość właścicieli motorówek przywykła do czegoś odwrotnego.
Kąt natarcia to nachylenie skrzydła względem napływającej wody. Większy daje więcej siły nośnej, mniejszy mniej. Komputer zmienia go bez przerwy i dzięki temu trzyma kadłub na stałej wysokości również wtedy, gdy woda się marszczy.
Oficjalne zdjęcia i dane: candela.com ↗
Według danych samej stoczni lot na płatach zmniejsza zużycie energii o 80% w porównaniu z klasycznym kadłubem ślizgowym. Napędem jest własna konstrukcja Candeli, C-POD: gondola w kształcie torpedy z dwoma bezprzekładniowymi silnikami elektrycznymi, chłodzonymi bezpośrednio wodą i obracającymi przeciwbieżne śruby. Silniki są szczelnie zamknięte i nie wymagają wymiany oleju ani innych płynów. Gdy Candela wprowadziła C-POD w 2021, deklarowała ponad 3000 godzin pracy bez obsługi. W odpowiedziach na częste pytania stocznia mimo to zaleca jeden przegląd w roku, a w chłodnym klimacie radzi zakonserwować łódź, zanim trafi na zimowy postój.
Jak to wygląda poza katalogiem, pokazał długi rejs po otwartym morzu. We wrześniu 2024 C-8 przepłynęła Morze Bałtyckie między Szwecją a Finlandią, według Candeli jako pierwsza łódź elektryczna na tej trasie. Płynęła ze Sztokholmu do Mariehamn na Wyspach Alandzkich i z powrotem, 150 mil morskich w ciągu jednego dnia, z trzema postojami na ładowanie. Cały rejs pochłonął 213 kWh, a to więcej niż trzy pełne akumulatory tej łodzi, stąd te postoje. Prąd na całą trasę kosztował mniej więcej od 40 euro do 50 euro. Benzynowa łódź asysty spaliła na tym samym dystansie paliwo warte blisko 750 euro.
Na jeziorze i przy kei
Mało która łódź pasuje na papierze lepiej do osłoniętych wód. Wiele jezior na świecie nie wpuszcza silników spalinowych albo je ogranicza, a czysty napęd elektryczny wciąż przyjmuje. Candela zamieniła przy tym zasięg, odwieczną słabość łodzi elektrycznych, w swój największy atut. Na płatach C-8 płynie dalej na mniejszej ilości energii, a przy delikatnych brzegach przemawiają za nią cisza na pokładzie i prawie zerowa fala.
Płytka woda wymaga więcej ostrożności. Stocznia podaje dla C-8 zanurzenie 0,8 m podczas lotu i 1,5 m przy małej prędkości z wysuniętymi płatami. Dopiero w trybie płytkowodnym, gdy płaty są schowane, łódź zanurza się tylko na 0,5 m. Pół metra daje więc dopiero schowanie płatów, sama mała prędkość nie wystarcza. Dokumenty potrzebne do prowadzenia łodzi ustala każdy kraj, nieraz z osobnymi wymogami dla jednego akwenu.
Prawdziwym kłopotem bywa ładowanie. C-8 przyjmie do 135 kW z ładowarki DC, ale tak mocne punkty to w marinach wciąż wyjątek, a standardem są wolniejsze słupki AC. Jak dziś wygląda ładowanie na wodzie, opisujemy w przewodniku po łodziach elektrycznych.
W części krajów łódź Candela kupuje się u lokalnego partnera. Niemieccy nabywcy zamawiają tę łódź u dealera Sealectric, który organizuje też jazdy testowe. We Francji głównym dystrybutorem marki nazywa siebie Sud Plaisance z Côte d’Azur. Obie firmy figurują na liście centrów serwisowych producenta, obok Candela Global i Gåshaga, Candela USA oraz W.A.R Bootbau. Polskiej firmy w tym zestawieniu nie ma. Tam, gdzie partnera brak, sprawy prowadzi bezpośrednio dział sprzedaży stoczni. Trzyma łodzie demonstracyjne C-8 w kilku krajach Europy i poza nią, a prezentacje i rejsy próbne umawia sam.
Na tle innych stoczni
Na rynku łodzi elektrycznych Candela wyznacza poziom techniczny. Większość stoczni elektryfikuje klasyczny kadłub, Szwedzi zabrali się do fizyki, i to nadaje marce inny charakter niż pozostałym stoczniom opisanym w serwisie Foilfun. Pochodzący również ze Szwecji X Shore buduje oszczędną w formie elektryczną łódź dzienną na zwykłym kadłubie. Austriacki Frauscher wychodzi od luksusu i tradycyjnego szkutnictwa. Candela walczy o jak największą sprawność i zasięg, a sposobem jest wyjście kadłuba z wody.
Cenowo C-8 mieści się w górnej jednej trzeciej rynku, a technicznie stoi osobno, bo lata na aktywnie sterowanych płatach. Bezpośrednich rywali, od Vessev po Navier, porównujemy w zestawieniu, które opisuje elektryczne wodoloty. Kadłuby na płatach spoza tej jednej marki przedstawia przewodnik o wodolotach, a szerszy obraz rynku, od napędów po ładowanie, daje tekst o łodziach elektrycznych. Sama stocznia nazywa C-8 jedyną seryjnie produkowaną elektryczną łodzią na płatach nośnych.
